Toyota Corolla E12: Prymuska

Corollę dziewiątej generacji zaprojektowano w europejskim centrum Toyoty - miała przypaść do gustu nabywcom ze Starego Kontynentu. Niestety, stylizacja auta nie porywa, a wnętrze - wykonane z lepszych niż dotąd materiałów - przytłacza bezmiarem czerni. Ceną za jego obszerność jest szczupłość bagażnika (od 289 litrów w hatchbacku do 437 w sedanie). W porównaniu z poprzednią, dość awaryjną, Corolla 9. generacji zyskała na niezawodności.

Samochód występuje jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, sedan oraz kombi. Budowane na tej samej płycie podłogowej Verso (dwie wersje - mało atrakcyjna wcześniejsza i obecnie produkowana) to inna jakość i jakby osobny model. Auta wytwarzane były w trzech krajach - hatchback w Wielkiej Brytanii, sedan w Turcji, a jedynie kombi (i Verso) mają japońskie korzenie. Różnice w jakości ich wykonania są niewielkie.

Na rynku wtórnym najczęściej spotykane są wersje z benzynowymi, szesnastozaworowymi silnikami 1.4 i 1.6, wyposażonymi w zmienne fazy rozrządu dla zaworów dolotowych. Częstą usterką tych jednostek było obluzowanie się przegrody w kolektorze dolotowym o zmiennej długości (kosztuje od 857 do 1287 zł, do wersji TS - 3747 zł!). Poza tym, nie stwarzają problemów. Niestety, dynamiczna jazda wymaga wkręcania silników na wysokie obroty, co powoduje znaczący (o 1 do 1,5 litra, a w mieście nawet do 10 l/100 km) wzrost zużycia paliwa i spory hałas we wnętrzu. W tych jednostkach wałki rozrządu napędzane są łańcuchem, co zapewnia - gdy auto jest prawidłowo serwisowane - bezobsługową eksploatację układu rozrządu nawet przez 400 000 km.

Oszczędne turbodiesle, wszystkie z common-railem, wymagają paliwa o dobrej jakości i uważnej eksploatacji. Wcześniejsze wersje diesla dwulitrowego, podobnie jak 1.4 D-4D, nie są awaryjne. Natomiast w 116-konnym zdarzały się awarie dwumasowego koła zamachowego (co oznacza obecnie wydatek około 4000 zł) i, sporadycznie, uszkodzenia układu wtryskowego, czy turbosprężarki. Lepiej omijać zautomatyzowaną przekładnię MMT łączoną z benzynowym silnikiem 1.6; jej układ sterowania potrafi zawieść. Ostrej jazdy nie lubi mechanizm różnicowy.

Zawieszenie Corolli ma nieprzeciętną trwałość, co najwyżej można spodziewać się wymiany łożysk przednich kół przy przebiegu ok. 150 000 km. Luzy na końcówkach drążków kierowniczych są pochodną stanu naszych dróg, ale na przekładni kierowniczej nawet poniżej 100 tys. km trudno wytłumaczyć. Częstszego serwisowania niż w poprzednich modelach, wymagają hamulce przedniej osi, okładziny cierne wytrzymują około 30 tys. km, tarcze hamulcowe przeciętnie 60 000 km, choć bywa, że i znacznie mniej. Auto nie ma rozbudowanej elektroniki, a zastosowana działa bezproblemowo. Za to trudno wskazać przyczynę przepalania się żarówek H7 w reflektorach. Ceny okresowych przeglądów są stosunkowo wysokie.

Bezosobowa, lecz mało awaryjna Toyota Corolla ma mniejszy spadek wartości niż inne kompakty. O jej atrakcyjności świadczą, pomimo dużej sprzedaży nowych aut, ograniczona podaż na rynku wtórnym i wysokie ceny oferowanych egzemplarzy.

Tekst: Bogdan Czajkowski
Zdjęcia: archiwum

WYNIKI CRASH-TESTU

Corolla zapewnia dobrą ochronę przy zderzeniu czołowym. Kabina testowanej wersji, z kierownicą po prawej stronie, jest minimalnie odkształcona. Występuje ryzyko zranienia kolan o kolumnę kierownicy. Przy kolizji bocznej auto dobrze chroni dorosłych pasażerów pomimo braku poduszek bocznych, lecz ochrona dzieci jest zła. Auto było, w pierwszej połowie dekady, jednym z lepszych, jeśli idzie o ochronę pieszych.