Jedną rzecz wyjaśnijmy na wstępie. Pod względem rodzaju i wielkości nadwozia, wyposażenia oraz ceny Land Cruiser jedzie w jednym szeregu z Audi Q7, BMW X5 i spółką. Jednak każdy kto spodziewałby się, że Toyota jest z charakteru podobnym samochodem, że na drodze smakuje tak samo jak typowe współczesne SUV-y albo że na ruchy kierownicą będzie reagować jak auto osobowe, przeżyje coś co łagodnie można określić jako szok.
Przy pierwszym skręcie okaże się, że auto za kierownicą podąża dość ogólnie, a przy pierwszym hamowaniu, że przód nurkuje o kilkadziesiąt centymetrów. Przesadzamy tu oczywiście, ale chodzi o to, że między tymi autami jest przepaść. I w drugą stronę – Q7, X5 i ich koledzy są przy Land Cruiserze jak delikatne, miejskie crossovery, jak niedzielni skauci przy żołnierzu Legii Cudzoziemskiej.
Kabina prosto z Lexusa
Wygląd, wykończenie i wyposażenie kabiny Toyoty najlepiej wyjaśnia fakt, że na wielu rynkach Land Cruiser jest sprzedawany jako Lexus GX. I wszystko jest jak w Lexusie, tyle że takim sprzed kilku lat – ogromne i superwygodne fotele, konsola w stylu wieży i duży ekran dotykowy. Obsługa jest klasyczna – nie sposób się w czymkolwiek pomylić. Znakomicie czytelne są zegary – duże i z charakterystyczną, „lexusową” grafiką.
Przy typowych SUV-ach Land Cruiser się gubi, ale też przy nim są one jak lekkie zabawki
Pod każdym zwykłym, codziennym względem kabina jest jak z limuzyny, a dodatkowo Toyota oferuje siedzenia numer 6 i 7, stawiane do pionu oraz chowane w podłodze bagażnika elektrycznie.
Nowym elementem okazuje się sposób wyboru funkcji napędu 4x4. W najbardziej uzbrojonej off-roadowo wersji Land Cruiser ma blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego (załączane przyciskami na konsoli) oraz system Multi-Terrain Select, czyli predefiniowane ustawienia układu napędowego, silnika oraz układu ABS na różne nawierzchnie; do wyboru są tryby na błoto i piasek, skały, skały i szutry, muldy oraz kamienie.
Fabryczny chiptuning
Ewidentnie Toyota stwierdziła, że 190 KM to trochę mało jak na auto tej klasy – i nie bez racji. Od biblijnych czasów Land Cruiser ma czterocylindrowego turbodiesla 3.0 – i wyzłośliwiamy się tu tylko trochę: owszem, silnik ma przeciętną dynamikę, ale jest też nie do zajechania.
![]() |
![]() |
![]() |
Lampki i wyświetlacz informują o załączeniu poszczególnych elementów off-roadowych, a także o przechyłach auta oraz o kącie skrętu kół |
Dla podniesienia osiągów, w Europie silnikowi 3.0 D-4D został zaaplikowany zastrzyk chiptuningu, firmowanego przez Toyotę i z pełną fabryczną gwarancją. Rzecz nazywa się PowerBoost i rzeczywiście wychodzi Land Cruiserowi na dobre – przyspieszenie do setki w czasie 10 s nie jest pod żadnym względem rekordowe, ale dynamika podczas jazdy jest porządna.
Toyota Land Cruiser źle znosi jakiekolwiek poganianie – np. przy ruszaniu z miejsca niemal fizycznie czujesz jak wielką masę musi z miejsca ruszyć silnik – i najlepszy okazuje się przy odpowiednim stylu jazdy.
Ponieważ silnik nie lubi wysokich obrotów, więc ich nie używasz, trzymając się w przedziale do 2500, a najlepiej do 2000 obr/min. Turbodiesla wtedy praktycznie nie słychać, a poza ultragłośną wrocławską kostką nie trafiliśmy na nawierzchnię, która byłaby zdolna do wywołania wyraźnie słyszalnego hałasu opon.
Świetnie wyciszona kabina to zresztą jedna z większych zalet dużej Toyoty, np. przy 100–130 km/h, a więc już dość hałasogennych prędkościach, poziom hałasu okazał się na poziomie tego z Maserati Ghibli, niedawno bardzo chwalonego przez nas za komfort.