Toyota Land Cruiser V8 – Waga ciężka

Wszelkie kwestie przestronności kabiny i możliwości ładunkowych Toyota załatwia wymiarami nadwozia. Land Cruiser V8 jest tak nietypowo duży, a kabina tak przestronna, że trudno stwierdzić, jak dobre jest tzw. wykorzystanie przestrzeni. Pod względem wyglądu, stylu i wykonania wnętrze okazuje się prawie jak u Lexusa.

We wszystkich wymiarach, gdzie to się liczy najbardziej, jest sporo bezcennych centymetrów - między siedzeniami a sufitem, od drzwi do drzwi, między oparciami foteli a kanapą. W pustym bagażniku bez przerwy podróżuje ponad 900 litrów powietrza. Fotele są jak w powiększonej wersji, z długimi siedziskami i szerokimi oparciami, a siedzi się na wysokości dachów zwykłych aut. Przełączników sporo, za to rozmieszczenie i obsługa czytelne - w wersji z nawigacją z dużym ekranem dotykowym, zajmującym górną część konsoli. Na tablicy przyrządów klasyka - dwa duże zegary (z oryginalnym, turkusowym podświetleniem) plus wielofunkcyjny wyświetlacz pośrodku.

Toyota najwyraźniej chce, żeby Land Cruiser był najlepiej wyposażonym fabrycznie samochodem świata. W podstawowej wersji Sol (300 tys. zł) jest prawie wszystko, w lepszej - Prestige (316 tys. zł) - już właściwie wszystko, z systemem ochrony przeciwzderzeniowej i nawigacją satelitarną włącznie. Dokupić można tylko siedzenia nr 6 i 7 oraz lakier metalizowany. Nawet za wagon złota nie są natomiast oferowane reflektory ksenonowe (które można mieć np. w kilka razy tańszym Aurisie) i jeśli w Toyocie ktoś w ogóle wie dlaczego, to się nieźle ukrywa. Importer w każdym kraju liczy, że centrala coś z tym szybko zrobi i nie trzeba będzie tłumaczyć klientom, że "ksenonów" nie ma, bo nie.

W każdym innym elemencie Land Cruisera jest za to konsekwencja i sens. Nadwozie posadzono na ramie, bo jak dotąd jest to najlepszy rodzaj konstrukcji dla terenówek, z tyłu jest sztywna oś, bo jak wyżej, silnik ma potężne możliwości, bo za te pieniądze osiągi to podstawa, a poza tym musi sobie radzić wszędzie, kabina - naładowana gadżetami i wyglądająca jak u Lexusa, bo z punktu widzenia kierowcy na co dzień Land Cruiser ma być jak Lexus.

Turbodiesel D-4D to pierwszy wysokoprężny V8 Toyoty wyposażony w układ common-rail. Osiąga 286 KM, ale ważniejszy jest moment obrotowy, którego maksymalna wartość (650 Nm) płasko przebiega w przedziale 1600-2800 obr/min. W codziennych warunkach praktycznie nie ma potrzeby wychylać się poza ten przedział i sześciobiegowy automat sam z siebie rzadko to wymusza. Przełożenia są zmieniane szybko, płynnie i niewyczuwalnie. Przez większość czasu pracy silnika nie słychać, chociaż zdarza mu się jęczeć wyraźnie głośniej niż zapamiętaliśmy to z pierwszych, jeszcze grudniowych, jazd Land Cruiserem.

Jak w wypadku wszystkich samochodów tego typu, sprint do setki nie jest najlepszym wyznacznikiem osiągów. Blisko 9 sekund to przyzwoity wynik, ale dynamika jazdy okazuje się dużo lepsza przy wyższych prędkościach. Silnik nie ma przesadnie szybkich reakcji na gaz, ale trudno o sytuację, kiedy Land Cruiserowi brakuje osiągów; trzeba mieć bardzo dynamiczne auto, żeby móc się za nim utrzymać. Jeśli natomiast coś rozczarowuje, to stare, poczciwe zużycie paliwa, które podczas testu wyniosło średnio ponad 15 l/100 km.

Konstrukcja oparta na bardzo mocnej ramie ma nieuchronną wadę w postaci kilogramów. Testowy Land Cruiser zatrzymał wskaźnik masy na poziomie 2,8 tony, a to już waga ciężka, nawet jak dla pojazdu mierzącego 5 metrów wzdłuż i po 2 wszerz i wzwyż. To prawda, że tak samo jak do wymiarów nadwozia, zwłaszcza do szerokości, można się szybko przyzwyczaić, tak samo można przywyknąć do "ciężkiego" zachowania Toyoty. Na polskim rynku nie jest oferowane aktywne zawieszenie (z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia i regulowanym prześwitem), Land Cruisery mają natomiast układ KDSS, czyli stabilizatory o regulowanej sztywności. Są one "zapięte na sztywno" podczas jazdy, co zmniejsza przechyły nadwozia, natomiast całkiem rozłączone w terenie - umożliwiają większy wykrzyż osi.

Ociężałe zachowanie podkreśla układ kierowniczy, precyzyjny, ale oferujący mizerne wyczucie tego, co robią przednie koła. Land Cruiser ma jednak większy niż się wydaje zapas przyczepności. W trakcie testu układ stabilizacji wkroczył do akcji na suchym asfalcie tylko raz, w chwili bardzo gwałtownego manewru przy około 90 km/h. I wreszcie, znakomity jest komfort resorowania, który razem z praktycznie niesłyszalną pracą układu zawieszenia składa się na wysoki poziom komfortu.

Podobnie jak w wypadku testu Jeepa Cherokee przed miesiącem, w wypadku drogi hamowania Land Cruisera trzeba wziąć poprawkę na zimowe ogumienie auta. Wynik 46-48 metrów nie odbiega od normy, można tylko zwrócić uwagę, że po nagrzaniu hamulców droga hamowania wydłużyła się o dwa metry.

Jakiekolwiek cechy wynikające z dużej masy własnej auta znikają na pierwszych metrach po opuszczeniu asfaltu. Land Cruiser sprawia, że pokonywanie bezdroży jest niemal dziecinnie łatwe, a trudny teren przestaje być przeszkodą. Po załączeniu reduktora i zablokowaniu centralnego mechanizmu różnicowego pokonujesz miejsca, w których zwykłe SUV-y kaleczą podwozia i zostawiają koła. Elektronika układu napędowego zawsze wywęszy, pod którymi kołami znajdują się skrawki przyczepnego terenu i je wykorzysta. Na ogumieniu przystosowanym do jazdy w terenie Land Cruiser będzie praktycznie nie do powstrzymania.

Wielka Toyota nie ma też specjalnej konkurencji na rynku. W świecie ośmiocylindrowych turbodiesli są jeszcze Range Rover TDV8 za 310 tys. zł i Mercedes GL 420 CDI za 361 tys. Urodzeniem, prezencją i osiągami na asfalcie mogą z Toyotą rywalizować - być może nawet wygrać - ceną i wyposażeniem już raczej nie, a umiejętnościami terenowymi zdecydowanie nie. Pod względem możliwości Land Cruiser V8 to zawodnik wagi ciężkiej, na dodatek w świetnej formie.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Arkadiusz Torski, Paweł Łapot, Paweł Pulak