Toyota Prius - Krok po kroku

auto motor i sport 7/2004

W motoryzacyjnym krajobrazie świata zmienia się wiele, często radykalnie. O tym, że niegdyś trzeba było wiedzieć jak czyści się gaźnik i jak reguluje się kąt wyprzedzenia zapłonu nie pamiętają już nawet najstarsi górale. Krok po kroku, korzystanie z samochodów stawało się coraz bardziej przyjazne dla użytkowników i dziś ogranicza się do pamiętania o przeglądach w autoryzowanych serwisach.

Wraz z rozwojem motoryzacji pojawił się jednak inny problem - groźba rychłego wyczerpania się zapasów ropy naftowej. Producenci samochodów udoskonalali więc silniki - szczególnie wysokoprężne - tak aby zużywały mniej paliwa, mniej szkodziły środowisku i oferowały komfort akustyczny porównywalny z tym, jaki dają silniki benzynowe.

Niestety, już dziś wiadomo, że to wszystko za mało. Prędzej czy później do napędu samochodów będą potrzebne inne źródła energii niż te, które można otrzymać z przeróbki ropy naftowej. Auta nie mogą też produkować tyle spalin. Co z tego, że spełniają coraz bardziej rygorystyczne normy emisji szkodliwych substancji, skoro samochodów stale przybywa.

Najbardziej dopracowanym i zaawansowanym, produkowanym seryjnie i, co ważne, cieszącym się na świecie olbrzymim powodzeniem samochodem - który już teraz odpowiada na potrzeby i wymagania przyszłości jest hybrydowa Toyota Prius. Samochód Roku 2004 w USA i świeżo upieczony zdobywca tytułu International Engine of the Year 2004 oraz triumfator w tymże konkursie w kategoriach - najlepszy nowy silnik, najbardziej ekonomiczny silnik i najlepszy silnik o pojemności od 1,4 l do 1,8 l. Od kilku tygodni auto jest oferowane również w Polsce. W zasadzie - było, bo niewielki, liczący zaledwie kilkadziesiąt egzemplarzy, tegoroczny "przydział" Priusa na Polskę już się rozszedł. Jak ciepłe bułki Prius sprzedaje się od kilku miesięcy w Japonii i w USA. Na popyt w Europie Toyota też nie może narzekać - w ciągu pierwszego kwartału obecności Priusa na rynku, dealerzy zebrali tyle zamówień, ile planowano zebrać w ciągu półrocza.

Dlatego pierwszy "wolny" samochód do testów znaleźliśmy dopiero w europejskiej centrali Toyoty w Brukseli. O podzespołach napędu hybrydowego Toyoty Prius oraz o tym, jak to wszystko działa pisaliśmy szczegółowo już w auto motor i sport nr 12/03, teraz sprawdzimy jak to wszystko spisuje się podczas eksploatacji - jak auto jeździ, czy jego obsługa nie jest nazbyt skomplikowana i czy jest tak oszczędne, jak mówią.

Jeden szczegół techniczny, a w zasadzie - praktyczny warto jednak podkreślać przy każdej okazji. Hybrydowy zespół napędowy Priusa Toyota dopracowała do tego stopnia, że w codziennym użytkowaniu jest on całkowicie bezobsługowy i bezproblemowy. Nie tylko dlatego, że Toyota udziela na niego 8-letniej gwarancji, ale przede wszystkim dlatego, że tak jak każdym innym autem także Priusem paliwo jeździ się tankować na zwyczajne stacje benzynowe a nie, np. do elektrowni. Na parkingu gniazdka z prądem też szukać nie trzeba. Akumulator Priusa ładuje się zarówno w czasie jazdy (z silnika spalinowego), jak i podczas hamowania (odzyskiwanie energii). Może być ładowany wielokrotnie, a jego żywotność jest porównywalna z żywotnością auta.

Gdy przed budynkiem Toyoty Motor Europe zostałem sam na sam z Priusem, sparaliżowała mnie myśl, że oto stoi przede mną cud techniki, a ja nie bardzo wiem jak się do niego zabrać.

Krok po kroku, poznawałem Priusa coraz lepiej i coraz bardziej mi się podobał. Trzymałem w rękach coś na kształt kluczyka, a raczej pilota do alarmu. Podszedłem do auta, złapałem za klamkę, zamki odryglowały się automatycznie. Żadna nowość, ale w wypadku Priusa w szczególny sposób współgra to z jego ogólnym, wysokim poziomem techniczno- technologicznym. Już niedługo będzie się tak zapewne otwierało wszystkie auta. Przez trzy tygodnie, do końca testu, "kluczyków" do Priusa w ogóle nie miałem w ręce. Zawsze znajdowały się w jednej z kieszeni mojego ubrania, ale nawet nie musiałem wiedzieć, w której. Prawda, że wygodne?

Do samochodu wsiada się komfortowo, fotele usytuowane są wysoko. Niestety, pozycja za kierownicą pozostawia sporo do życzenia. Mimo regulacji wysokości kolumny, kierownica nawet w najwyższym położeniu znajduje się nieco za nisko. Przednie fotele do wygodnych nie należą. Kierowcom najbardziej będzie brakowało regulacji oparcia w lędźwiowej części kręgosłupa, natomiast pasażerowi - bocznych wyprofilowań fotela, które przytrzymywałyby go w czasie jazdy po zakrętach. Wygodniej siedzi się na tylnej kanapie. Miejsca na nogi nie zabraknie tam nikomu, ale wysocy pasażerowie mogą narzekać na ograniczoną przestrzeń nad głową.

Usadowiłem się, na ile było to możliwe, wygodnie, rozejrzałem dookoła, by stwierdzić, że - w przeciwieństwie do poprzedniczki - nowa Toyota Prius dysponuje wnętrzem, przynajmniej tak przestronnym jak wnętrze Avensisa. Rzut oka na wymiary wszystko wyjaśnił. Obydwa auta mają identyczny rozstaw osi, wynoszący 2700 mm, przy czym na zewnątrz Prius jest krótszy od Avensisa o 18,5 cm, węższy - o 3,5 cm, a wyższy - zaledwie o 1 cm.

Niemal wszystkim - sprzętem audio, klimatyzacją, nawigacją, telefonem, a nawet ogrzewaniem przedniej i tylnej szyby - steruje się przyciskami, umieszczonymi na kierownicy. Dostęp do bardziej zaawansowanych funkcji odbywa się za pośrednictwem 7- -calowego ekranu dotykowego. Trudno wręcz wyobrazić sobie funkcjonalność w lepszym wydaniu. Ustawiłem wszystko według własnych preferencji. Łącznie z nawigacją, która miała mnie szybko i bezbłędnie wyprowadzić nie tylko z miasta, ale również przeprowadzić przez Niemcy do granicy z Polską, w okolicach Zgorzelca. Dalej, niestety, na mapach DVD Europy wciąż widnieje tylko czarna dziura.

W końcu, przy pomocy przycisku Power włączyłem zasilanie, czego nie należy utożsamić z uruchomieniem silnika. W przeciwieństwie do nielicznych aut, których spalinowe jednostki napędowe rozpoczynają lub kończą pracę po naciśnięciu przycisku, opisanego start/stop, w Priusie przyciskiem uruchamia się tylko silnik elektryczny. Power, a nie start/ stop jest zatem jak najbardziej na miejscu. Ponieważ wyglądało na to, że auto jest gotowe do jazdy, coś co przypominało szczątkową formę dźwigni zmiany trybów pracy automatycznej skrzyni biegów przesunąłem w pozycję R, czyli biegu wstecznego. Auto ruszyło z miejsca bez jakichkolwiek odgłosów ze strony zespołu napędowego, dosłownie - bezszelestnie.

Hamulec, maciupeńka dźwigienka - w pozycję D i zaczynam toczyć się do przodu. Jadę powoli, bez dodawania gazu, obserwując Energy Monitor, a na nim przepływ energii pomiędzy poszczególnymi składnikami hybrydowego zespołu napędowego. Tu są akumulatory, tu silnik elektryczny, tu spalinowy, a tam koła... Z kierunku przepływu energii wynika, że "baterie" dostarczają teraz energię silnikowi elektrycznemu, a ten napędza koła. Wciskam lek- ko, najdelikatniej jak potrafię, pedał gazu i... dzieje się coś dziwnego. Ledwie wyczuwalne wibracje delikatnie wstrząsają autem, a idealną dotychczas ciszę zakłóca odgłos pracy silnika spalinowego. Prawie niesłyszalny, ale jednak. Rzut oka na monitor i wszystko jasne. Energia do kół płynie teraz od silnika spalinowego, który pracuje również po to, aby - za pośrednictwem generatora elektrycznego - ładować akumulator. Jażem to uczynił? Nie, jednostka sterująca.

Przez ponad 1000 km trasy z Brukseli do Wrocławia, gdy tylko się dało, jednym okiem spoglądałem na drogę, drugim - na monitor z przepływem energii, która "hulała" sobie tak, jak w danej chwili nakazywała jej jednostka sterująca. Już samo obserwowanie tego, co wyczynia zespół napędowy Priusa może być fascynującym zajęciem. A jazda? Jak na auto klasy średniej przystało, Prius oferuje dobry komfort resorowania, świetną izolację akustyczną i właściwości jezdne rodzinnej limuzyny, ale sportowego ducha specjalnie tu nie ma. Auto prowadzi się pewnie i bezpiecznie, ale jego układ kierowniczy nie grzeszy precyzją.

Krok po kroku, poznawałem zróżnicowany apetyt Priusa na paliwo, bacznie nadzorowany przez komputer pokładowy. Średnie spalanie jest podawane w cyklach pięciominutowych, a za oszczędną jazdę (czyli dużą ilość odzyskanej energii) komputer przyznaje kierowcy symboliczne punkty. Podkreślam, samochód ocenia kierowcę, a nie odwrotnie! Zacząłem mało ekonomicznie - 5,5 l/100 km i tylko jeden przyznany punkt (tzn. odzyskałem 50 Wh). Kiepski wynik zrzuciłem na karb jazdy po mieście.

Gdy wjechałem na autostrad ę, było jednak jeszcze gorzej - gnałem co sił, nawet 170 km/h, nie oszczędzałem ani paliwa, ani auta. Wynik - 7,5 l/100 km i zero punktów. To ubodło moją ambicję i zacząłem uważniej przyglądać się przepływowi energii. Układ odzyskuje ją nie tylko podczas hamowania, ale nawet po każdym zdjęciu nogi z pedału gazu. Ponadto, stałą prędkość można przez pewien czas utrzymywać dzięki silnikowi elektrycznemu, ale gaz trzeba bardzo, bardzo delikatnie odjąć. Po wielu godzinach prób udało mi się osiągnąć zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h na poziomie 2,5 l/100 km, a przy 130 km/h - 5 l/100 km. Punktów dalej zero, bo na autostradzie niewiele się hamuje. Później zapunktowałem za to w mieście, osiągając nawet do czterech punktów (200 Wh odzyskanej energii) w ciągu 5 minut jazdy.

Krok po kroku, w ciągu zaledwie trzech tygodni Prius nauczył mnie korzystać z zalet hybrydowego napędu. Opłacało się dosłownie i w przenośni. Z Wrocławia do Brukseli wróciłem już na jednym zbiorniku paliwa.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

Data publikacji	7/2004
Silnik	Rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, poprzecznie do osi pojazdu, DOHC, z wielopunktowym wtryskiem paliwa, spełniający normy EURO IV, J-ULEV i AT-PZEV (USA).
Moc kW (KM)	57 (77)
Przy obrotach (/min)	5000
Pojemność skokowa [cm3]	1497
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	115
Przy obrotach (/min)	4000
Silnik(i) elektryczny(e)	Moc 50 kW; przy obrotach 1200-1540/min; Maksymalny moment obrotowy 400 Nm; przy obrotach 0-1200/min.
Przeniesienie napędu	Napęd na przednie koła, sterowana elektronicznie bezstopniowa przekładnia CVT.
Nadwozie	5-drzwiowy, 5-osobowy liftback
Układ jezdny	Niezależne zawieszenie kół; z przodu wahacze trójkątne i kolumny McPhersona; z tyłu belka skrętna, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe; stabilizator z przodu i z tyłu. Rozstaw kół z przodu 1510 mm, rozstaw kół z tyłu 1480 mm. Układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym. Układ hamulcowy z ABS, EBD (korektor siły hamowania), BA (wspomaganie nagłego hamowania) i VSC+ (stabilizacja toru jazdy), z przodu hamulce tarczowe wentylowane, z tyłu hamulce tarczowe. Rozmiar kół 6 J x 16, rozmiar opon 195/55 R 16 V, Michelin Pilot Primacy.
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,26
Dł/szer/wys [mm]	4450/1725/1490
Rozstaw osi [mm]	2700
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	10,9/11,1
Poj. zbiornika paliwa [l]	45
Masa własna [kg]	1327
Dopuszczalne obciążenie [kg]	398
Poj. bagażnika [l]	410-1210
Gwarancja podzespoły (lata)	3
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Wyposażenie seryjne	Poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, airbagi boczne, kurtyny powietrzne, ABS, EBD, BA, VSC+, automatyczna klimatyzacja, obsługa bez kluczyka, sprzęt audio JBL z wbudowaną zmieniarką na 6 CD, magnetofonem i 9 głośnikami, system nawigacyjny DVD, zestaw głośno mówiący z funkcją Bluetooth, asymetrycznie dzielone oparcie kanapy, 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-80 km/h (s)	8,2
0-100 km/h (s)	11,9
0-120 km/h (s)	17,2
0-130 km/h (s)	20,9
0-140 km/h (s)	25,8
Prędkość maksymalna (km/h)	170
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,5
Maksymalne (l/100 km)	8,4
średnie podczas testu (l/100 km)	6,1
zasięg (km)	738
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 50 km/h	59
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 80 km/h	65
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 100 km/h	66
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 120 km/h	69
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 130 km/h	72
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 140 km/h	73
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	40

zobacz galerię