Toyota Prius - o kropelce

Do prac nad nadwoziem hybrydowej Toyoty prawdopodobnie w końcu dopuszczono stylistę, bo Prius numer 3 jakoś łagodniej traktuje oczy. Bryła nadwozia jest niby podobna jak u poprzednika, ale auto nie wygląda już jak pojazd z filmów science fiction z lat 70. Pojawiły się nawet stylizacyjne detale, jak krawędzie, przetłoczenia, wycięcia w kloszach reflektorów. Nadwozie jest proporcjonalne, ma bardzo duży rozstaw osi (2700 mm) - co dobrze wróży zarówno kabinie, jak i komfortowi jazdy - oraz bardzo niski współczynnik oporu powietrza (0,25), co z kolei musi obniżać zużycie paliwa i poziom hałasu.

Sercem auta jest zespół hybrydowy, którego architektura pozostała bez zmian. Pod maską mieszczą się silniki spalinowy i elektryczny, pracujące niezależnie od siebie, a do napędu może służyć albo jeden, albo drugi, albo oba naraz. Obydwie jednostki plus prądnicę (która umożliwia ładowanie zespołu akumulatorów) łączy przekładnia planetarna, przekazująca moment obrotowy na koła. Z punktu widzenia kierowcy efekt działania przekładni jest taki, jakby auto miało bezstopniową skrzynię typu CVT. O tym jak duża w danej chwili ilość momentu obrotowego pochodzi od każdego z silników, decyduje układ sterujący. Tylko dzięki wyświetlaczowi na desce rozdzielczej można się połapać co napędza co, i kiedy.

 

Silnik spalinowy nieco urósł (1,8 l zamiast 1,5 l), ale ma tylko 98 KM. Czterocylindrowa jednostka pracuje zgodnie z cyklem Atkinsona, a to pozwala zmniejszyć straty podczas zasysania mieszanki do cylindrów. Ma też chłodzony układ recyrkulacji spalin, co z kolei pomaga obniżyć temperaturę spalania bez konieczności używania bogatych mieszanek (chodzi o ochronę katalizatora). Pompa płynu chłodzącego jest elektryczna, dzięki czemu można dowolnie regulować przepływ płynu chłodzącego i np. szybciej nagrzać silnik. Czas potrzebny na nagrzanie dodatkowo skraca układ podgrzewania silnika spalinami. Jest to też kolejny przykład silnika benzynowego o bardzo wysokim stopniu sprężania (aż 13:1), co daje zwiększenie ekonomii pracy, bo proces spalania odbywa się przy wyższym ciśnieniu (przy okazji zbliżamy się do zakresu stopnia sprężania jeszcze nie tak dawno zarezerwowanego dla silników Diesla).

Po stronie elektrycznej Prius ma wyraźnie mocniejszą jednostkę - 60 kW zamiast 50 kW - choć mniejszą i lżejszą. Silnik ten pracuje przy wysokim napięciu (650 V), dzięki czemu mniejsze są straty energii elektrycznej. Tak jak do tej pory, zestaw akumulatorów jest umieszczony nad tylną osią.

Charakterystyczne dla Priusa jest to, że uruchomienie zestawu hybrydowego nie oznacza rozruchu silnika spalinowego. Najczęściej jedynym słyszalnym efektem po "rozruchu" jest cichy szum układu klimatyzacji. Po spędzeniu paru dni z Priusem, głównie w jeździe miejskiej, zauważamy jedno przede wszystkim - sterownik z obłędną bezwzględnością wyłącza silnik spalinowy kiedy tylko może, czyli w praktyce przy każdym(!) zdjęciu nogi z pedału gazu. Czasem nie trzeba jej nawet zdejmować, wystarczy tylko zmniejszyć nacisk. Samo gaszenie i rozruch są rewelacyjnie zaprogramowane, bo trudno się zorientować, kiedy się odbywają. Wrażenie jest takie, jakby benzynowiec był co chwilę przytrzymywany "na pauzie", po czym gładko puszczany w ruch.

Efekt jest taki, że w żywym, realnym i pełnym korków świecie wrocławskich ulic nie było specjalnego problemu z uzyskaniem średniego zużycia paliwa na poziomie 5-5,5 l/100 km, co musi być uznane za fantastyczny wynik. Przy czym takie spalanie można zanotować nawet przy krótkich przejazdach rozpoczynanych z zimnym silnikiem, czyli w skrajnie niekorzystnych warunkach. Wygląda na to, że nadszedł dzień, kiedy w jeździe miejskiej (czyli w swoim naturalnym środowisku) hybryda Priusa bije na głowę wszystkie inne jednostki - w tym diesle. Takie czasy.

Jest to możliwe tylko dlatego, że udział silnika elektrycznego w jeździe jest ogromny. Aż do prędkości ok. 60-70 km/h Toyota porusza się głównie z wykorzystaniem energii elektrycznej. W warunkach jazdy miejskiej tym razem mamy zamianę ról - to jednostka spalinowa jest używana jako wsparcie, a nie główne źródło napędu. Silnik benzynowy wkracza doakcji głównie przy przyspieszeniach albo kiedy stan naładowania akumulatorów robi się za niski. Ciekawostką jest to, że jazda na wstecznym biegu jest realizowana tylko za pomocą motoru elektrycznego. Jeśli pracuje benzynowy, to tylko po to, żeby dostarczyć koledze energii elektrycznej.

Nowością Priusa nr 3 są trzy tryby jazdy. Obok zwyczajnego, czyli do pracy i do sklepu, mamy tryb "oszczędny", w którym reakcje na gaz są wyjątkowo przymulone (na zatłoczone ulice jak znalazł), a dodatkowo inaczej (oszczędniej) pracuje klimatyzacja oraz tryb "power", który przyspiesza reakcje silnika na ruchy pedału gazu. Prius może nie staje się nadzwyczaj dziarski, ale wykazuje się dynamiką, jaka była poza zasięgiem poprzedniego modelu. Możliwe jest też wymuszenie przez kierowcę jazdy na samych elektronach. Toyota deklaruje, że w trybie "EV" można się poruszać do 45 km/h, ale w życiu już przy nieco ponad 30 km/h Prius zaczynał piszczeć, że prędkość robi się za duża i wyłączał tryb jazdy na prąd. Jednak nawet to bez problemu wystarcza, żeby móc w korkach (czyli wtedy, kiedy silnik spalinowy jedyne co robi to marnuje paliwo) jechać Toyotą kawał drogi za friko. Nie zmieniło się i to, że w końcówce hamowania wciąż słychać "tramwajowy" jęk, jaki towarzyszy rozpędzaniu wirnika prądnicy.

 

Czyste osiągi są przeciętne, ale też w Priusie nigdy nie chodziło o osiągi. Na setkę trzeba poczekać 11,7 s, odczucia dynamiki przyspieszania przy prędkościach rzędu 60 czy 80 km/h są dość zwyczajne. Autostradowe 130 km/h Toyota załatwia bez wysiłku, chociaż w trasie - kiedy "jedzie" głównie silnikiem spalinowym - korzyści hybrydy niemal znikają. Tu jeszcze trochę brakuje do diesla. Prius nie jest też autem, jakie entuzjastycznie nastawiony kierowca zabrałby na swój ulubiony kawałek drogi, chociaż z punktu widzenia przyczepności i stabilności nie da się mu nic zarzucić. W zakrętach okazuje się dobrze wyważone i totalnie przewidywalne. Układ kierowniczy wie co to precyzja i jak na swoje elektryczne wspomaganie zapewnia niezłe wyczucie kontaktu kół z nawierzchnią. Wreszcie, komfort resorowania jest bardzo dobry - tłumienie nierówności okazuje się szybkie, ale nie twarde i uderzenia po kołach nie są przenoszone na nadwozie.

Auto ma elektrohydrauliczny układ hamulcowy, który pozwala łatwiej odzyskiwać energię podczas hamowania. Przy łagodnym hamowaniu, w pierwszej fazie używa tylko prądnicy, a przejście od niej do hamowania tarczami jest niewyczuwalne. Dodatkową zaletą jest to, że w chwili działania układu ABS nie ma charakterystycznego kopania w pedał. Same hamulce okazują się bardzo skuteczne - niezależnie od nagrzania tarcz, potrzebują około 39 metrów na wyhamowanie auta ze 100 km/h.

Nie bez znaczenia jest też niby zwyczajny fakt, iż swoją flagową hybrydę Toyota opakowała w nadwozie, które ma wszystkie cechy praktycznego hatchbacka. Przy wymiarach nadwozia zbliżonych do gabarytów Corolli, Prius ma bardzo przestronną kabinę, ze świetnym dostępem, wygodnymi siedzeniami, sensownej wielkości bagażnikiem (445 l), a ilość miejsca z tyłu jest kto wie czy nie większa niż w Avensisie. Kolejną ciekawostką jest fakt, iż po raz pierwszy zastosowano tworzywa sztuczne na bazie roślinnej (czyli takie, których produkcja i przetwarzanie są obciążone niższą emisją dwutlenku węgla) - są z nich wykonane listwy progowe, pokrywa przestrzeni bagażowej i obicia foteli. Na deser - bardzo dobra jakość wykonania i bogate wyposażenie, obejmujące siedem poduszek powietrznych, układ stabilizacji toru jazdy, automatyczną klimatyzację, radioodtwarzacz CD/MP3 i nawet takie elementy jak system keyless-go, czy wyświetlacz typu head-up.

Przy kasie Prius wciąż przegrywa rywalizację z każdym kompaktowym hatchbackiem, z drugiej strony jednak wciąż nie doczekał się hybrydowej konkurencji z prawdziwego zdarzenia - jeśli wyłączyć Hondę Insight, od której jest lepszy pod każdym względem. Biorąc pod uwagę cenę auta, technologię oraz efekty w postaci realnie bardzo niskiego zużycia paliwa, jest to prawdopodobnie najlepsza hybryda świata.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji	11/2009
Silnik	silnik benzynowy, R4, 1.8, silnik elektryczny AC
Moc kW (KM)	98 KM
Przy obrotach (/min)	5200
Pojemność skokowa [cm3]	1798
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	142
Przy obrotach (/min)	4000
Rodzaj paliwa	LOB 95
Zespół napędowy łącznie	136 KM
Skrzynia biegów	przekładnia bezstopniowa
Nadwozie	5-drzw., 5-miejsc. hatchback
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, rozmiar 255 x 25 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, rozm. 259 x 9 mm
Układy wspomagające	ABS, VSC+
Rozmiar kół i opon	7,0 J x 17, 215/45 Michelin Pilot Primacy
Koło zapasowe	zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,25
Dł/szer/wys [mm]	4460/1745/1490
Rozstaw osi [mm]	2700
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1515/1510
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	12,0/11,8
Poj. zbiornika paliwa [l]	45
Masa własna [kg]	1393
Dopuszczalne obciążenie [kg]	412
Poj. bagażnika [l]	445/1545
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	0,74/0,50
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	929/1244
Gwarancja podzespoły (lata)	3
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	b.d.
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne czołowe, boczne, kurtyny powietrzne oraz poduszka kolanowa kierowcy, układy ABS i VSC+, klimatyzacja automatyczna, wyświetlacz typu head-up, elektr. opuszczane szyby, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka, system keyless-go, centralny zamek, immobilizer, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s)	2,1
0-50 km/h (s)	3,9
0-80 km/h (s)	7,9
0-100 km/h (s)	11,7
0-130 km/h (s)	19,6
0-160 km/h (s)	32,7
400 m (km/h)/(s)	18,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	3,9
Maksymalne (l/100 km)	8,4
średnie podczas testu (l/100 km)	5,9
zasięg (km)	762
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 50 km/h	62
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h	66
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h	67
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 140 km/h	72
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38,6

 

 

zobacz galerię