Roman Popkiewicz
Do prac nad nadwoziem hybrydowej Toyoty prawdopodobnie w końcu dopuszczono stylistę, bo Prius numer 3 jakoś łagodniej traktuje oczy. Bryła nadwozia jest niby podobna jak u poprzednika, ale auto nie wygląda już jak pojazd z filmów science fiction z lat 70. Pojawiły się nawet stylizacyjne detale, jak krawędzie, przetłoczenia, wycięcia w kloszach reflektorów. Nadwozie jest proporcjonalne, ma bardzo duży rozstaw osi (2700 mm) - co dobrze wróży zarówno kabinie, jak i komfortowi jazdy - oraz bardzo niski współczynnik oporu powietrza (0,25), co z kolei musi obniżać zużycie paliwa i poziom hałasu.
Sercem auta jest zespół hybrydowy, którego architektura pozostała bez zmian. Pod maską mieszczą się silniki spalinowy i elektryczny, pracujące niezależnie od siebie, a do napędu może służyć albo jeden, albo drugi, albo oba naraz. Obydwie jednostki plus prądnicę (która umożliwia ładowanie zespołu akumulatorów) łączy przekładnia planetarna, przekazująca moment obrotowy na koła. Z punktu widzenia kierowcy efekt działania przekładni jest taki, jakby auto miało bezstopniową skrzynię typu CVT. O tym jak duża w danej chwili ilość momentu obrotowego pochodzi od każdego z silników, decyduje układ sterujący. Tylko dzięki wyświetlaczowi na desce rozdzielczej można się połapać co napędza co, i kiedy.
Silnik spalinowy nieco urósł (1,8 l zamiast 1,5 l), ale ma tylko 98 KM. Czterocylindrowa jednostka pracuje zgodnie z cyklem Atkinsona, a to pozwala zmniejszyć straty podczas zasysania mieszanki do cylindrów. Ma też chłodzony układ recyrkulacji spalin, co z kolei pomaga obniżyć temperaturę spalania bez konieczności używania bogatych mieszanek (chodzi o ochronę katalizatora). Pompa płynu chłodzącego jest elektryczna, dzięki czemu można dowolnie regulować przepływ płynu chłodzącego i np. szybciej nagrzać silnik. Czas potrzebny na nagrzanie dodatkowo skraca układ podgrzewania silnika spalinami. Jest to też kolejny przykład silnika benzynowego o bardzo wysokim stopniu sprężania (aż 13:1), co daje zwiększenie ekonomii pracy, bo proces spalania odbywa się przy wyższym ciśnieniu (przy okazji zbliżamy się do zakresu stopnia sprężania jeszcze nie tak dawno zarezerwowanego dla silników Diesla).
Po stronie elektrycznej Prius ma wyraźnie mocniejszą jednostkę - 60 kW zamiast 50 kW - choć mniejszą i lżejszą. Silnik ten pracuje przy wysokim napięciu (650 V), dzięki czemu mniejsze są straty energii elektrycznej. Tak jak do tej pory, zestaw akumulatorów jest umieszczony nad tylną osią.
Charakterystyczne dla Priusa jest to, że uruchomienie zestawu hybrydowego nie oznacza rozruchu silnika spalinowego. Najczęściej jedynym słyszalnym efektem po "rozruchu" jest cichy szum układu klimatyzacji. Po spędzeniu paru dni z Priusem, głównie w jeździe miejskiej, zauważamy jedno przede wszystkim - sterownik z obłędną bezwzględnością wyłącza silnik spalinowy kiedy tylko może, czyli w praktyce przy każdym(!) zdjęciu nogi z pedału gazu. Czasem nie trzeba jej nawet zdejmować, wystarczy tylko zmniejszyć nacisk. Samo gaszenie i rozruch są rewelacyjnie zaprogramowane, bo trudno się zorientować, kiedy się odbywają. Wrażenie jest takie, jakby benzynowiec był co chwilę przytrzymywany "na pauzie", po czym gładko puszczany w ruch.
Efekt jest taki, że w żywym, realnym i pełnym korków świecie wrocławskich ulic nie było specjalnego problemu z uzyskaniem średniego zużycia paliwa na poziomie 5-5,5 l/100 km, co musi być uznane za fantastyczny wynik. Przy czym takie spalanie można zanotować nawet przy krótkich przejazdach rozpoczynanych z zimnym silnikiem, czyli w skrajnie niekorzystnych warunkach. Wygląda na to, że nadszedł dzień, kiedy w jeździe miejskiej (czyli w swoim naturalnym środowisku) hybryda Priusa bije na głowę wszystkie inne jednostki - w tym diesle. Takie czasy.
Komentarze