Podczas testu Yarisa trzeciej generacji napędzanego silnikiem benzynowym o pojemności 1,3 litra („auto motor i sport” 10/2011) chwaliliśmy malucha Toyoty za wysoką jakość wykonania, wygodne fotele, komfort resorowania i stabilne zachowanie na drodze. Oberwało mu się za bagażnik o niewielkich rozmiarach, przeciętną widoczność do tyłu i mały zakres regulacji kierownicy. Teraz w naszym redakcyjnym parku maszyn zagościła kolejna wersja Yarisa, której – ze względu na oryginalność układu napędowego w naszej rzeczywistości rynkowej – postanowiliśmy poświęcić oddzielny test.
Plusy i minusy z testu zwyklejszej wersji Yarisa do hybrydy pasują jak ulał – to z grubsza to samo auto. Patrząc na hybrydę nie możemy jednak pozbyć się wrażenia, że jest ładniejsza od swojego zwyczajnego brata. Przedni zderzak z większym wlotem powietrza i ciemne wnętrza reflektorów sprawiają, że hybrydowy Yaris wygląda bardziej zadziornie, „skośnooko”, może samurajsko? Nie zdziwilibyśmy się, gdyby posiadacze zwykłych Yarisów, po ewentualnych przygodach blacharskich, zaczęli zamawiać front od hybrydy – wygląda po prostu lepiej.
Tego samego nie można powiedzieć o tylnej części – z tej strony lepiej wygląda zwykły Yaris. Tylne klosze – czarno-przezroczysto-czerwone, upstrzone diodami LED – wyglądają jak przekombinowane akcesoria z podrzędnej firmy tuningowej. W kabinie – niebieskie wskazówki zegarów, podświetlony na niebiesko panel klimatyzacji i dwa przyciski obok dźwigni automatycznej skrzyni biegów. Oprócz tego – pominąwszy brak obrotomierza – standard.
Zamiast obrotomierza, lewy zegar podpowiada, co dzieje się w układzie napędowym: czy jedziemy bardzo ekologicznie i przybywa energii w akumulatorze; całkiem ekologicznie, co zaowocuje niskim zużyciem paliwa; czy zupełnie nieekologicznie i Yaris na maksa korzysta z silnika spalinowego. I o ile w mieście spokojny kierowca z powodzeniem może skupić się na dwóch pierwszych „tercjach”, o tyle poza nim wskazówka przebywa raczej w trzeciej. W trasie, hybrydowy Yaris jest jak każde inne auto – elektryka pomaga do prędkości 50 km/h, powyżej silnik spalinowy musi radzić sobie sam. I radzi sobie, ale o przyjemności z jazdy mówić ciężko – podczas wyprzedzania głośno wyje i na manewr ten trzeba zarezerwować trochę czasu. W trasie Yaris potrzebuje około 5 litrów benzyny na 100 km. To wynik akceptowalny, ale w żadnym wypadku nie rewelacyjny. W mieście silnik potrafi spalić mniej – jeśli nie będziemy go specjalnie poganiać, odwdzięczy się wynikiem 4,5–5 litrów. To dzięki systemowi start/stop, odzyskiwaniu energii podczas hamowania i wsparciu jednostki elektrycznej. Natomiast na samym prądzie mała Toyota może pokonać około dwóch kilometrów. O ile ten ostatni wynik nie zwala z nóg, generalnie trudno znaleźć auto, które w realnym świecie może pochwalić się w mieście niższym średnim zużyciem paliwa. Zresztą nie tutaj Toyota upatruje największej przewagi nad konkurentami. Chwali się raczej tym, czego hybrydowy Yaris... nie ma.
A nie ma turbosprężarki z łopatkami o zmiennej geometrii, dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, kolektora o zmiennej długości, układu wtryskowego common-rail ani nawet rozrusznika czy alternatora z paskiem klinowym. Jednym słowem, nie ma morza osprzętu, który jest potencjalnie najbardziej awaryjnym i jednocześnie bardzo kosztownym „programem obowiązkowym” współczesnych samochodów. Bo co z tego, że nowoczesne diesle palą mało, skoro po kilku latach eksploatacji pieniądze zaoszczędzone na stacjach paliw trzeba przeznaczyć na kosztowne remonty osprzętu. Do listy oszczędności dopisać można też np. elementy układu hamulcowego – w związku z tym, że odpowiedzialność za hamowanie przejmuje na siebie poniekąd układ napędowy (odzyskiwanie energii), tarcze mają służyć przez 100 tysięcy kilometrów.
Żeby jednak kiedyś cieszyć się z tych oszczędności, na dzień dobry trzeba sporo zainwestować. Yaris Hybrid w podstawowej wersji kosztuje 65 100 zł. A to, jak na malucha, niemało. Ale np. na Yarisa z silnikiem Diesla trzeba by wydać wcale nie mniej i jeszcze z tyłu głowy mieć świadomość potencjalnych kosztów, które wypłyną za kilka lat. Czas pokaże, czy ta świadomość przyczyni się do większej sprzedaży hybrydowego Yarisa, czy wyłącznie zaszkodzi wersji z silnikiem D-4D. Za cenę, za którą można by kupić przyzwoicie wyposażonego Aurisa ze 130-konnym silnikiem benzynowym, dostajemy naprawdę oszczędnego, dobrze wyposażonego malucha z pięcioletnią gwarancją (od listopada gwarancja na baterie ma zostać przedłużona do 10 lat) i niezawodnym układem napędowym, który chwalą sobie np. firmy taksówkarskie, ujeżdżające od kilku lat Priusy. Czy za ten święty spokój warto tyle zapłacić?
Jak to zwykle bywa w inwestycjach – im dłużej pracują Twoje pieniądze, tym więcej zyskujesz. Jeśli planujesz pojeździć Yarisem przez dobrych parę lat i to głównie po mieście – hybryda może się opłacać.
Tekst Adam Majcherek,
zdjęcia Mariusz Barwiński
