Nuda, nuda, nuda – tak powiedzą o Toyocie Corolli generacji E12 ci, którzy stawiają na ponadprzeciętne właściwości jezdne, na wciskające w fotel osiągi, czy wreszcie na oszałamiający design karoserii i kokpitu. Powiedzmy sobie szczerze, kompaktowa Toyota jeździ znacznie gorzej niż Ford Focus I i II, niż Volkswagen Golf IV i V, nawet jej najszybszej wersji TS sporo brakuje do Opla Astry III OPC, a pod względem prezencji nie umywa się do Alfy Romeo 147, czy do Seata Leona II. Takie są fakty.
Ale z drugiej strony – nikt znający się co nieco na samochodach nie oczekuje nadzwyczajnych wrażeń od Toyoty klasy niższej średniej. Ma być użyteczna na co dzień, funkcjonalna, niezawodna. I z tej pozbawionej emocji roli wywiązuje się co najmniej dobrze.
Za dwadzieścia parę tysięcy kupisz sześcioletnią Corollę z benzynowym silnikiem 1.6
Jeżeli więc chcesz takiej Corolli, stajesz przed wyborem hatchbacka (3- lub 5-drzwiowego), sedana albo kombi. Jeżeli naprawdę często potrzebujesz dużego bagażnika, powinieneś skreślić hatchbacka. Ta odmiana nadwoziowa, zdecydowanie najczęściej występująca w ogłoszeniach, ma kufer tylko 289-litrowy, co może nawet nie wystarczyć na poważne zakupy w dyskoncie. Pod tym względem Corolli hatchback bliżej do aut miejskiego segmentu B niż do kompaktów (C).
Kombi, przez Toyotę zwane wagon – drugie pod względem popularności w internetowych anonsach – oferuje 402 l, a to również nie jest rekordem. Największym bagażnikiem może pochwalić się sedan (437 l), z tym że, jak to sedan, ma najmniejsze możliwości jego powiększenia. W całkiem przestronnej kabinie znajdziesz bogate wyposażenie, takie jak klimatyzacja (tylko w podstawowej wersji Terra była opcją) często automatyczna jednostrefowa, co najmniej 4 poduszki powietrzne (a często 6 – o ile auto nie doznało poważnego uderzenia), elektrycznie regulowane lusterka, ABS, a w lepszych wersjach (Sol, Prestige, TS) – również system stabilizacji toru jazdy VSC, czyli to samo co ESP.
Paleta silników nie jest tak bardzo szeroka jak np. w Golfach. Corolla może skrywać pod maską benzynową jednostkę 1.4 (97 KM), zupełnie wystarczającą do turlania się z punktu A do punktu B lub nieco tylko żwawszą 1.6 (110 KM). Silniki 1.8 (192 KM, 225 KM) zarezerwowano dla rzadkich wersji T Sport (TS). Na „ropę” jeżdżą 2.0 D-4D (90, 110, 116 KM) oraz wprowadzony dwa lata po debiucie, przy okazji liftingu, 1.4 D- -4D (90 KM), który, wbrew suchym, technicznym danym, daje sobie radę. W ofertach turbodiesli jest nieco więcej.
Poważniejsze problemy były jedynie na początku z benzynowymi 1.4, w których wadliwe pierścienie powodowały zwiększoną konsumpcję oleju. Po 70–80 tys. km wymieniano całe bloki silnika. Silniki Toyoty uchodzą za niezbyt lubiące się z LPG. Faktycznie, do rzadkości nie należą wypalone gniazda zaworowe i głowice. A nawet jeżeli do tego nie dojdzie, należy liczyć się z wysokimi kosztami serwisowania „zagazowanej” Corolli. Przykład – co 20–30 tys. km trzeba wstawić nowe „szklanki”, czyli regulatory zaworów. Zaworów jest 16, co za same części daje kwotę 1280 zł (16 razy 80 zł). Doświadczeni mechanicy zalecają, by na dwa zbiorniki gazu zużyć jeden zbiornik bezołowiowej.
I gdzie tu oszczędności, na których tak zależy fanom LPG? Jeśli więc ktoś pożera rocznie 10–20 tys. km, niech zapomni o gazie. Tak będzie lepiej dla niego i dla auta. 116-konny silnik 2.0 D-4D ma dwumasowe koło zamachowe, które Toyocie „nie wyszło”. Dużo jednak zależy od kultury jazdy poprzednich użytkowników, a że zawsze przy kupnie używanego pojazdu trzeba założyć negatywny scenariusz, zainteresuj się innymi dieslami.
wysoka jakość wykonania
przeciętne właściwości jezdne
