Używane 10 modeli, których nie warto kupować

Mazda 6
GG/GH 2,0 l MZR-CD/DI (2002-2007/2007-)

Napęd na cztery koła i silnik z turbosprężarką wskazują, że Mazda 6 MPS mierzy, ni mniej, ni więcej, w Mitsubishi Lancera Evo i Subaru Imprezę WRX STi.

Kto szuka bezawaryjnego auta, kupuje „japończyka”. Wybór często pada na rodzinną Mazdę 6, która ma sporo zalet – oprócz przestronnego wnętrza i dobrych właściwości jezdnych należy do nich solidne wykonanie, bo „szóstka” była produkowana w Japonii. Egzemplarze z silnikami benzynowymi faktycznie można polecić z czystym sumieniem. Sprawa ma się jednak zupełnie inaczej w wypadku „szóstek” z dieslem, dotyczy to aut i pierwszej, i drugiej generacji.

Wprawdzie lista typowych usterek nie jest długa, za to niemal każda z nich powoduje poważne (czytaj: drogie) uszkodzenia jednostki napędowej. Standardem jest zatykający się smok pompy oleju. Oprócz wadliwie zaprojektowanych miedzianych podkładek wtryskiwaczy (Mazda zmieniała ich projekt kilkakrotnie) do zatarcia w wyniku zatkania smoka pompy oleju przyczynia się to, że dwulitrowe silniki DI/MZR-CD są bardzo wrażliwe na jakość oleju (pamiętaj, by używać wyłącznie zalecanych przez producenta!) i źle współpracują z produktami niektórych renomowanych marek (np. Castrol Magnatec). Typową przypadłością jest też np. łuszczenie się wałka rozrządu – opiłki metalu trafiają do oleju, co zazwyczaj powoduje zatarcie silnika na panewkach.

Znaną bolączką diesli Mazdy jest także podnoszenie się poziomu oleju silnikowego. W tym wypadku nie chodzi jednak o usterki głowicy, lecz mieszanie się oleju z paliwem, które (wtryskiwane do układu wydechowego) w teorii ma służyć wypalaniu sadzy z filtra cząstek stałych. Niestety, w praktyce, część paliwa cofa się do cylindrów i jest spłukiwana przez olej. Ten bardzo szybko traci swoje dobre właściwości smarne, czego efektem jest zatarcie panewek. Pamiętaj, że w większości przypadków remont kapitalny nowoczesnego silnika Diesla jest zupełnie nieopłacalny. Jedynym wyjściem z sytuacji wydaje się montaż używanej jednostki napędowej, którą z czasem zaczną trapić te same problemy... Uwaga! Dwulitrowe diesle trafiały też m.in. do Mazdy 5.

Fiat Stilo
(2001-2007/2008 kombi )

Mimo nie najsłabszego w tym gronie silnika, Fiat Stilo Multi Wagon jest najbardziej ociężały i wymaga najczęstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów.

Kusi przyjemną stylistyką, przestronnym wnętrzem i bogactwem wyposażenia (z tego względu Stilo był w polskich salonach droższy niż Toyota Corolla!). Kompaktowy Fiat ma tylko jedną wadę – po 100-150 tys. km psuje się niejako w całości. Samochody, które nie osiągnęły jeszcze tej granicy nie trafiają do mechaników częściej, niż pojazdy konkurencji. Z czasem stają się jednak „jeżdżącymi skarbonkami”, w których zepsuć się może absolutnie wszystko. Opinie rozczarowanych użytkowników potwierdzają statystyki TÜV, Dekry czy ADAC, w których Stilo plasuje się w dole tabeli.

Problemy sprawia zawieszenie. Szybko zużywają się (wymieniane w całości) wahacze, łączniki stabilizatorów i sprężyny. Do kategorii „ten typ tak ma” można zaliczyć usterki przekładni kierowniczych, cewek zapłonowych, czy uszkodzenia synchronizatorów skrzyń biegów (mocniejsze silniki). Instalację elektryczną trapią przepalające się żarówki świateł mijania, uszkodzenia czujników (np. obecności pasażera) i zarzucanie kierowcy komunikatami o rzekomych usterkach. Niska trwałość daje też o sobie znać w awariach osprzętu – alternatorów, rozruszników czy sprężarek klimatyzacji.

Jeśli więc chcesz kupić Stilo o przebiegu 50-70 tys. km, gra może być warta świeczki. Ceny są kuszące – za stosunkowo niewielkie pieniądze otrzymasz dobrze wyposażony i bezpieczny samochód. Jeśli natomiast rozważasz zakup starszego egzemplarza o przebiegu grubo powyżej 100 tys. km, lepiej przemyśl to raz jeszcze.

Volkswagen Passat
B6 (2005-2010)

Volkswagen Passat Variant

Passat to bez wątpienia jedno z ulubionych aut w Polsce. Sęk w tym, że aby po latach utrzymać je w dobrej kondycji technicznej, trzeba zarabiać zdecydowanie powyżej przeciętnej. Najwięcej problemów przysparzają auta sprzed 2008 roku, wyposażone w wysokoprężne silniki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (PD). Chociaż ten motor występuje w wielu odmianach, wszystkie mają wspólną listę typowych usterek – pękające głowice, wycierający się wałek rozrządu (wersja 8-zaworowa) i uszkodzenia pompy oleju. Usterkowe bywają też same wtryskiwacze. W każdym przypadku naprawa pochłonie kilka tysięcy złotych.

Stosunkowo tanio można naprawić „górę” silnika – spawanie głowicy zamknie się w kwocie około 3 tys. zł. Gorzej, jeśli gdzieś na autostradzie zapali się kontrolka informująca o niskim ciśnieniu oleju – przeważnie oznacza ona wytarte zęby napędu pompy. Niestety zużycie tego elementu przebiega bezobjawowo aż do momentu, gdy łańcuch napędu pompy zaczyna się ślizgać, a silnik przestaje otrzymywać olej. W najlepszym wypadku zatrzesz sam „dół”. W gorszym – ducha wyzionie również pozbawiona smarowania turbosprężarka. Kompletny remont może oznaczać wydatek ponad 10 tys. zł. Montaż drugiego silnika mija się z celem, chyba że od razu pokusisz się o wymianę pompy oleju i przygotujesz zapas gotówki na ewentualną naprawę głowicy. Volkswagen ogłosił z ich powodu kilka akcji serwisowych.

Nie myśl, że znacznie lepszym wyborem będą auta z silnikami benzynowymi. O typowych usterkach pierwszych 1.4 TSI napisać można grubą książkę. Wiele egzemplarzy ma problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu (charakterystyczne grzechotanie przypominające odgłos pracy diesla) i pompami wody. Mocniejsze odmiany (zwłaszcza 160-konna) cierpią z powodu pękających tłoków i usterek kompresora. O siwiznę potrafi też przyprawić benzynowy 2.0 FSI, który miewa problemy z wariatorem faz rozrządu, sprężarką i pompą oleju. W każdym z przypadków naprawa nie zamknie się w granicach średniej krajowej. Zanim podejmiesz decyzję o zakupie używanego Passata B6 o przebiegu 100-150 tys. km, weź też pod uwagę usterki trapiące immobilizer, sterowniki ksenonów (tzw. przetwornice) oraz wypalające się soczewki lamp przednich. Tanio nie będzie.

2.0 TDI z pompowtryskiwaczami stosowano też w innych modelach koncernu VW i np. w Mitsubishi (Lancer i Outlander, oznaczenie DI-D). Większość usterek wyeliminowano do 2008 roku. Dopiero auta wyprodukowane po tej dacie można polecić.

Jaguar X-type
(2001-2009)

Jaguar X-Type jest czymś w rodzaju konia trojańskiego współczesnej motoryzacji.

Najmniejszego z Jaguarów kupuje się oczami. Bliskie pokrewieństwo z Fordem Mondeo sugeruje niewielkie koszty eksploatacji, ale takie myślenie może słono kosztować. Auto trafiło na naszą listę nie tyle ze względu na częstotliwość poważnych usterek, ale mankamenty typowe dla starszych Jaguarów i wysokie koszty eksploatacji. Decydując się na X-Type’a, za więcej otrzymujemy mniej. W porównaniu z Mondeo kabina jest znacznie mniej przestronna, z tyłu jest wręcz ciasno. Do auta tej klasy nie przystoi też jakość montażu – we wnętrzu szybko pojawiają się piski, skrzypienia i trzaski, a dysze nawiewów potrafią niekiedy zostać w ręce.

Silniki benzynowe okazują się trwałe, ale rzadko zużywają mniej niż 12 l/100 km (wszystkie jednostki o zapłonie iskrowym to V6). Zapomnij o ratowaniu się LPG – motory X-Type’a niechętnie współpracują z instalacjami gazowymi. Większość sparowana jest z automatycznymi skrzyniami biegów, które (zwłaszcza w wypadku pierwszych roczników) nie cieszą się zbyt dobrą opinią. Często współpracy odmawia wsteczny, psuje się elektronika sterująca. Remont skrzyni to wydatek około 5 tys. zł. Musisz też pamiętać, że wiele elementów osprzętu (termostaty, cewki zapłonowe itd.) wytwarzanych było wyłącznie dla Jaguara, więc ich ceny są wysokie.

Złym pomysłem będzie kupno X-Type’a z fordowskim 2.0 TDCI. Po 150-200 tys. km zaczynają łuszczyć się elementy robocze pompy wtryskowej, a krążące w układzie paliwowym opiłki metalu szybko uśmiercają wtryskiwacze. Jedynym ratunkiem okazuje się kapitalny remont obejmujący wymianę pompy, wtryskiwaczy i płukanie układu wtryskowego. Koszt takiej operacji może przekroczyć 10 tys. zł. Oprócz tego musisz się przygotować na typowe dla nowoczesnych diesli awarie turbosprężarek czy dwumasowych kół zamachowych.

Do standardowych usterek można zaliczyć też wycieki z układu chłodzenia (zbiorniczek wyrównawczy, chłodnica) i wspomagania kierownicy (awaryjne pompy). W starszych egzemplarzach (głównie na wewnętrznej stronie tylnych drzwi) pojawia się korozja.

Pamiętaj, że silnik 2.0 TDCI Duratorq był stosowany również w Fordzie Mondeo III (lata 2001-2007) i IV (od 2007). Usterki pompy wtryskowej i wtryskiwaczy są kwestią czasu! Najczęściej dochodzi do nich po ok. 200 tys. km.

Chrysler PT Cruiser
(2000-2010)

Chrysler PT Cruiser

Niebanalny wygląd może się podobać. Sylwetka utrzymana w stylu amerykańskich pojazdów z lat 50. przysporzyła autu wielu zwolenników. Za wyborem PT Cruisera przemawiają obszerne wnętrze i bogate wyposażenie. Niestety samochód od lat okupuje ostatnie miejsca w rankingach usterkowości, np. niemieckiego TÜV. Na szczęście w wypadku tego auta ryzyko uszkodzenia silnika jest niewielkie, piętą achillesową są za to liczne drobne, irytujące usterki.

Użytkownicy skarżą się głównie na kapryśną elektrykę – psujące się przełączniki zespolone (wada konstrukcyjna, która objawia się ciągłym świeceniem świateł przeciwmgłowych), podnośniki szyb czy siłowniki centralnego zamka. Standardem są też np. urywające się klamki, problemy z ładowaniem (powodujące ciągłe usterki oświetlenia) i nietrwałe stacyjki. Bardzo szybko wyrabiają się przekładnie kierownicze i pompy wspomagania, hydrauliczne siłowniki sprzęgła, łożyska kół oraz elementy zawieszenia tylnej osi (łączniki drążków Watta). Usterkowy i drogi w naprawach jest układ klimatyzacji.

Silniki okazują się z reguły trwałe, chociaż w wysokoprężnym 2.2 CRDI (produkcji Mercedesa) często urywają się klapy wirowe w kolektorze dolotowym. Typową bolączką mercedesowskich diesli o pojemności 2,2 l są też pompy wtryskowe (regeneracja to lekko licząc 2 tys. zł) i gniazda świec żarowych – wiele warsztatów nie podejmuje się wymiany z obawy przed urwaniem świecy (co może się skończyć demontażem głowicy).

Karoseria PT Cruisera miewa też częste romanse z rdzą (dotyczy to również bezwypadkowych egzemplarzy), do wnętrza, z powodu kiepskich uszczelek, przedostaje się woda. Podsumowując – pedanci chcący utrzymać auto w nienagannym stanie technicznym albo osiwieją, albo będą musieli szukać pomocy u lekarza specjalisty. To jeden z tych pojazdów, które kupuje się sercem, nie rozumem.

Alfa Romeo 147
2,0 l TwinSpark (2000-2010)

Alfa jest dynamiczna i bardzo zwrotna – tylko droga musi być równa.

Kompaktową Alfę stworzono dla kierowców lubiących czerpać przyjemność z prowadzenia. Niestety, podobnie jak w wypadku wielu innych starszych modeli włoskiego producenta, utrzymanie jej w nienagannym stanie będzie trudne. Alfę 147 trapi wiele drobnych usterek, bo jej podzespoły są niskiej jakości. Przykładowo – możesz być pewny, że którejś zimy zewnętrzna klamka drzwi zostanie Ci w ręku. Gdy urwiesz jej zawias (co zdarza się często), czeka Cię demontaż tapicerki i wymiana całego mechanizmu.

Dużo kłopotów sprawia zawieszenie. Niską trwałość mają wahacze, które wymienia się wyłącznie w całości. Często nadają się do wyrzucenia już po 40 tys. km, czyli po ok. dwóch latach jazdy. Kompletny remont zawieszenia może pochłonąć ponad 2,5 tys. zł. Przykrą dolegliwością Alfy 147 jest niska jakość śrub mocujących tylne wahacze (podatne na korozję). Jeśli nie chcesz, by tylne koło wyprzedziło Cię na drodze, przy każdorazowej ingerencji w tylne zawieszenie koniecznie używaj nowych śrub!

Unikaj „147” wyposażonych w benzynowe jednostki napędowe TwinSpark. Mają nowoczesną konstrukcję (po cztery zawory i dwie świece na cylinder) i zapewniają świetne osiągi, ale się psują – często zrywa się pasek rozrządu. Chcąc uniknąć tego typu niespodzianek, musisz skrócić interwał wymiany rozrządu do około 40 tys. km. Typową usterką jest też uszkodzenie elementu sterującego zmiennymi fazami rozrządu (tzw. wariator), który dla własnego bezpieczeństwa powinieneś wymieniać przy okazji wymiany rozrządu (nowy to wydatek około 600 zł). Zastosowanie nietypowych rozwiązań jest też przyczyną wysokich cen takich elementów eksploatacyjnych, jak chociażby przewody zapłonowe (komplet – od 450 zł wzwyż).

Zdecydowanie lepszym wyborem wydają się silniki wysokoprężne. Są trwałe, dynamiczne i mogą się pochwalić wysoką kulturą pracy. Trapią je za to usterki typowe dla współczesnych diesli – uszkodzenia turbosprężarek, dwumasowych kół zamachowych i układów wtryskowych.

Nissan Navara
D40 2,5 l dCi (od 2004 -)

Nissan Navara

Jeśli zdecydujesz się kupić pick-upa, możliwe, że Twój wybór padnie na Nissana Navarę. Kusi nie tylko bogatym wyposażeniem, ale i mocnym dieslem, który zapewnia niezłe osiągi. Problem w tym, że awaryjność tego modelu psuje wizerunek Navary, jako solidnego wołu roboczego. Najwięcej problemów przysparzają właśnie wysilone diesle – wiele psuje się z powodu wad materiałowych panewek, łańcuchów rozrządu a nawet głowic. Często dochodzi do zerwania bezobsługowego (w teorii) łańcucha odpowiadającego za napęd pompy oleju, czego konsekwencją jest zatarcie silnika.

Mechanicy zwracają uwagę na źle zaprojektowany rozrząd (wadliwe napinacze, rozciągające się łańcuchy) – jego awaria (najczęściej powodująca zniszczenie silnika) jest tylko kwestią czasu. Usterki można uniknąć wymieniając profilaktycznie cały zestaw rozrządu, ale kosztować to będzie ponad 4 tys. zł. Wypada wtedy od razu wymienić panewki, czyli de facto przeprowadzić remont kapitalny. By spać spokojnie, operację należałoby powtarzać najpóźniej co 100 tys. km, czyli raz na 3-4 lata. Równie trwałe były dwusuwowe silniki Trabantów...

Lista dolegliwości Navary jest o wiele dłuższa. Z powodu źle zaprojektowanego wysprzęglika bardzo szybko zużywa się tarcza sprzęgła. Niską żywotność mają też piasty kół, krzyżaki wału napędowego i wiązki elektryczne (przecierająca się izolacja powoduje zwarcia). Pękają obudowy skrzyni biegów, które w terenie i przy dynamicznym ruszaniu – potrafią obijać się o ramę.

Saab 9-5
(1997-2010)

Wyższa klasa średnia - przystępne cenowo - Saab 9-5

Do Saaba 9-5 najlepiej pasuje sformułowanie „samochód dla entuzjasty”. W ten dyplomatyczny sposób określa się pojazdy, które osoba mająca do motoryzacji obojętny stosunek, omijać powinna z daleka. Poważne kłopoty sprawiają zarówno auta wyposażone w silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. W tych pierwszych problemy dotyczą listwy zapłonowej (nowa to wydatek ok. 1,5 tys. zł), czujników położenia wału, zaworu EGR, przepustnicy (ponad 2 tys. zł) oraz pomp paliwa i wody. Problemem w doładowanych silnikach są też zatykające się odmy. Przeoczenie usterki może być przyczyną wytrącania się wewnątrz silnika szlamu olejowego i, w wyniku zatkania kanałów olejowych, zatarcia silnika.

Jeśli rozważasz zakup Saaba z dieslem, omijaj wysokoprężny 3.0 V6 TiD. Chociaż zapewnia niezłe osiągi i niskie zużycie paliwa, silnik produkcji Isuzu cierpi na przykrą przypadłość – z powodu wady konstrukcyjnej dochodzi do osiadania tulei cylindrowych. Usterka powoduje przedostawanie się ciśnienia do układu chłodzenia, co szybko kończy się uszkodzeniem głowic. Jakby tego było mało, z powodu niedostatecznego smarowania i chłodzenia tłoków, często dochodzi do wypalenia pierścieni cylindrowych. Musisz też wiedzieć, że jednostka wyposażona jest we wtryskiwacze firmy Desno, których w nie da się regenerować.

Ponieważ mamy do czynienia z wadą konstrukcyjną, pytanie brzmi nie czy, ale kiedy dojdzie do osiadania tulei. Kłopoty najczęściej pojawiają się przy przebiegu około 200 tys. km. Naprawa jest w zasadzie niewykonalna (nie przewidział jej nawet producent silnika).

Wysokoprężny silnik 3.0 V6 konstrukcji Isuzu spotkamy również w innych popularnych samochodach General Motors – m.in. w Oplach Vectrach i Signum oraz w Renault Vel Satisie (3.0 dCi). Wszystkie trapią te same usterki.

Citroen C5
I/II (DC/RC/DE/RE) (2001-2004/2004-2008)

Po zmianach na zewnątrz auto ma teraz bardziej wyrazisty charakter, natomiast odnowienie wnętrza służyło nadaniu mu większej elegancji.

Większość pierwszych C5 (również tych po liftingu) jest taka, jak wynika z obiegowej opinii o Citroënach, czyli kapryśna. Unikaj aut z benzynowym silnikiem 2.0 HPI (140 KM). Wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa jednostka to francuska wariacja na temat zaprojektowanych przez Mitsubishi silników GDI. Jest trudna w diagnozowaniu, ma usterkowy osprzęt i konsumuje duże ilości oleju (cecha charakterystyczna benzynowych silników koncernu PSA). Z uwagi na bezpośredni wtrysk paliwa w grę nie wchodzi montaż instalacji LPG. Omijaj też topową jednostkę 3.0 V6. Nie dość, że stale przepalają się w niej cewki zapłonowe (Sagem), to czynności obsługowe, np. wymiana rozrządu, są absurdalnie drogie. Silnik nie przepada też za długotrwałą jazdą z dużym obciążeniem (np. po autostradzie) – znane są liczne przypadki uszkodzeń panewek.

Z rozwagą podchodź też do wysokoprężnego 1.6 HDI. Przez dłuższy czas silnik ten miał problemy ze smarowaniem turbosprężarki – przepalony olej zmniejszał drożność przewodów smarujących. Usterka powoduje nie tylko uszkodzenia turbiny, ale też przedostawanie się do oleju opiłków metalu (z uszkodzonej sprężarki), co może się skończyć zatarciem silnika. By uniknąć awarii, konieczna jest kontrola drożności metalowego przewodu smarującego turbinę i wymiana mocujących go śrub przepływowych.

Kosztowne w eksploatacji bywa hydropneumatyczne zawieszenie. Po około 100 tys. km zaczynają się pojawiać wycieki z siłowników pełniących rolę amortyzatorów (wymiana jednego na nowy to około 2 tys. zł). Utwardzenie układu świadczy o usterce którejś ze stref z azotem, odpowiadających za tłumienie nierówności – wymiana jednej (w aucie jest co najmniej 6) to ok. 300 zł. Nietrwałe są też elementy metalowo-gumowe (na szczęście wahaczy nie trzeba wymieniać w całości) i – zwłaszcza w kombi – łożyska tylne (około 500 zł za stronę, wymiana wraz z piastą). Najwięcej problemów przysparza instalacja elektryczna. Przepalają się żarówki świateł mijania (bardzo trudny dostęp), pojawiają usterki elektrycznie sterowanych lusterek i centralnego zamka, w kombi nie działa otwierana niezależnie szyba tylnej klapy (to wynik wykruszenia ścieżek grzewczych w tylnej szybie). Do tego doliczyć można problemy z rezystorami wentylatora chłodnicy i sondami lambda.

Lepiej unikaj aut wyposażonych w system kontroli trakcji. Często psuje się w nich przekaźnik zespolony kierunkowskazów i świateł mijania (wyposażony w czujnik położenia kierownicy) – nowy kosztuje grubo powyżej 2 tys. zł.

Słabszy lepszy
Opracowany wspólnie przez Forda i PSA silnik 1.6 HDI/TDCI to stosunkowo udana i bardzo popularna konstrukcja. Występuje m.in. w Fordzie Focusie, Citroënie C4, Citroënie C5 czy Peugeotach: 207, 307, 308 i 407. Stosowany był też w modelach Mini, Mazdy, Suzuki i Volvo. Uwaga! Decydując się na ten motor, warto wybrać najsłabszą wersję. W wypadku mniejszych aut osiągi okazują się wystarczające, a odmiana o mocy 90 KM pozbawiona jest nie tylko turbosprężarki o zmiennej geometrii, ale też filtra cząstek stałych i dwumasowego koła zamachowego. By zmniejszyć prawdopodobieństwo uszkodzenia turbiny wskutek zatkania przewodów smarujących, wymieniaj olej co 10-15 tys. km!

Smart ForTwo
(2004-2007)

Małe buldogi budzą respekt, również sympatię, ale tak- że rozbawienie, że też natura – przy ludzkim współudziale – mogła coś takiego stworzyć.

To kolejne auto, które trafiło na naszą listę ze względu na „całokształt”. Używane egzemplarze nie są ani praktyczne, ani oszczędne, ani tym bardziej bezawaryjne.

Smart miał być alternatywą dla miejskich skuterów i z czasem faktycznie się do nich upodobnia. Dla przykładu, po kilku latach eksploatacji zużycie oleju (przez jednostki benzynowe o pojemności 0,7 l) śmiało porównywać można ze skuterowymi dwusuwami. Jedynym ratunkiem okazuje się kapitalny remont, na który wydasz między 2 a 4 tys. zł (na rynku dostępne są gotowe zestawy naprawcze, chociaż ze względu na małą popularność auta, nie każdy warsztat podejmie się naprawy). Pamiętaj, że Smart z założenia nie miał pokonywać dużych dystansów, więc naprawa główna może być konieczna już po 50-60 tys. km. Pod względem trwałości lepiej wypada jednostka wysokoprężna 0,8 l CDI (prawidłowo serwisowane przejeżdżają ponad 200 tys. km). W jej przypadku trzeba się jednak liczyć z usterkami turbosprężarek, nieszczelnymi intercoolerami, wyciekami z pompy paliwa czy pękającymi obudowami alternatorów.

Ze względu na trudne warunki pracy (a często również niewłaściwą eksploatację) stosunkowo szybko współpracy odmawia turbosprężarka, której remont kosztować Cię będzie 900 zł. Miejska eksploatacja sprawi, że szybko zużyje się rozrusznik (naprawa jest uciążliwa – to wynik nietypowego umiejscowienia).

Niezależnie od wersji silnikowej we znaki daje się rozbudowana instalacja elektryczna, która najczęściej odpowiada za różne niesprawności zautomatyzowanej skrzyni biegów. Mechaniczne awarie tej ostatniej są rzadkością. Niestety, uszkodzony silniczek wybieraka, siłownik sprzęgła, wiązka elektryczna skrzyni czy czujnik świateł stopu (każdą z tych awarii zaliczyć można do typowych) powodują unieruchomienie pojazdu – skrzynia blokuje się na biegu, co sprawia, że samochodu nie można holować.

Podsumowując – eksploatacja Smarta nie doprowadzi Cię do ruiny, ale większość typowych awarii sprawi, że będziesz musiał obejść się bez samochodu przez dłuższy czas. Ze względu na skomplikowaną budowę naprawy auta nie podejmie się pierwszy lepszy warsztat.

10 starszych aut, których lepiej nie kupować

Jeśli myślisz, że wraz ze starzeniem się konstrukcji, utrzymanie wielu pojazdów staje się tańsze masz rację. Niestety również od tej reguły trafiają się wyjątki. Oto lista starszych aut, które mogą doprowadzić Cię do ruiny.

Audi A6 C5 2,5 l TDI (1997-2005)

Wielowahaczowe zawieszenie (znane również z Passata B5). Z przodu na jedno koło przypadają aż po 4 aluminiowe wahacze - remont w oparciu o części dobrej jakości pochłonie 1/3 wartości pojazdu. Typową usterką silnika są wycierające się wałki rozrządu. Naprawa kosztować będzie nie mniej niż 2,5 tys. zł.

Land Rover Freelander (1998-2006)

Usterkowy system przeniesienia napędu 4x4 (w standardzie). Naprawy przekładni kątowych czy mostów są absurdalnie drogie i mogą przekroczyć wartość pojazdu. Nietrwałe są też benzynowe jednostki podatne na szybkie zużycie uszczelek głowicy.

Lancia Thesis (2002-2009)

Awaryjna elektronika i koszmarnie drogie w naprawach (oferowane w standardzie) aktywne zawieszenie. Jeden amortyzator to wydatek ponad 2,5 tys. zł. Usterka to kwestia czasu.

Mercedes S W220 (1998-2005)

Skandalicznie niski poziom zabezpieczenia antykorozyjnego, rozbudowana, cierpiąca na liczne dolegliwości, instalacja elektryczna i pneumatyczne zawieszenie Airmatic o niskiej trwałości (za to wysokich kosztach naprawy). Remont zawieszenia pochłonąć może grubo ponad 10 tys. zł.

Mercedes ML W163 (1998-2005)

Podatność na korozję, usterkowe automatyczne skrzynie biegów, niedostatki wykończenia wnętrza (np. odpadające uszczelki). Usterki elektryki i elektroniki (panele klimatyzacji, sterowniki elektrycznych szyb itd.) Pękanie tłoków, zwłaszcza w 270 CDI.

Mini R50/R53 (2001-2006)

Niezbyt trwała, w zasadzie nienaprawialna, bezstopniowa skrzynia biegów CVT (klasyczny automat występował jedynie w wersji S). Usterki pompy wspomagania kierownicy, zamków, zatykanie się smoka pompy paliwa. Podatność na korozję, zwłaszcza tylna klapa i dolne partie drzwi.

Jeep Grand Cherokee WJ /WG (1999-2005)

Usterki klap sterujących nadmuchem ciepłego powietrza (naprawa wymaga demontażu deski rozdzielczej lub „prucia” schowka). Notoryczne awarie hamulców (nietrwałe zaciski), pękające elastyczne przewody wspomagania kierownicy. Wycieki z całego układu napędowego.

Renault Laguna II (2001-2007)

Auto zwane potocznie „królową lawet”. Liczne usterki elektroniki unieruchamiające pojazd (np. karty kodowej). Nietrwałe silniki 1.9 dCi – częste awarie turbosprężarek, wtryskiwaczy i układu korbowo-tłokowego (zatarcie na panewkach).

Alfa Romeo 156 (1997-2005)

Starsza i większa siostra opisywanego szerzej modelu 147. W obu autach lista typowych usterek jest niemalże identyczna, z tym że w 156 występują one częściej. Starsza Alfa odznacza się też większą podatnością na korozję.

Chrysler Voyager/ Grand Voyager II/III (ES /GS) (1990/1995-2001)

W wersji na rynki europejskie wyposażone w jeden z najgorszych silników Diesla, jaki kiedykolwiek trafił do samochodów – 2,5 l TD włoskiej firmy VM. Jednostka zaprojektowana pierwotnie dla łodzi motorowych ma aż cztery głowice – po jednej na każdy cylinder – (jej uszczelnienie jest w praktyce niemożliwe) i cierpi na wiele typowych awarii (np. usterki hydraulicznych popychaczy). Odmiany z silnikami benzynowymi są paliwożerne i narażone na kosztowne awarie automatycznych skrzyń biegów. Usterkowość pozostałych podzespołów zdecydowanie powyżej przeciętnej. Uwaga! Silnik 2,5 l TD trafiał również pod maski starych Jeepów Cherokee i Grand Cherokee (również w pięciocylindrowej odmianie o pojemności 3,1 l, która nie różni się znacząco trwałością), Land Roverów, a nawet Alf Romeo i Toyoty Land Cruiser.