Mazda 6
GG/GH 2,0 l MZR-CD/DI (2002-2007/2007-)

Kto szuka bezawaryjnego auta, kupuje „japończyka”. Wybór często pada na rodzinną Mazdę 6, która ma sporo zalet – oprócz przestronnego wnętrza i dobrych właściwości jezdnych należy do nich solidne wykonanie, bo „szóstka” była produkowana w Japonii. Egzemplarze z silnikami benzynowymi faktycznie można polecić z czystym sumieniem. Sprawa ma się jednak zupełnie inaczej w wypadku „szóstek” z dieslem, dotyczy to aut i pierwszej, i drugiej generacji.
Wprawdzie lista typowych usterek nie jest długa, za to niemal każda z nich powoduje poważne (czytaj: drogie) uszkodzenia jednostki napędowej. Standardem jest zatykający się smok pompy oleju. Oprócz wadliwie zaprojektowanych miedzianych podkładek wtryskiwaczy (Mazda zmieniała ich projekt kilkakrotnie) do zatarcia w wyniku zatkania smoka pompy oleju przyczynia się to, że dwulitrowe silniki DI/MZR-CD są bardzo wrażliwe na jakość oleju (pamiętaj, by używać wyłącznie zalecanych przez producenta!) i źle współpracują z produktami niektórych renomowanych marek (np. Castrol Magnatec). Typową przypadłością jest też np. łuszczenie się wałka rozrządu – opiłki metalu trafiają do oleju, co zazwyczaj powoduje zatarcie silnika na panewkach.
Znaną bolączką diesli Mazdy jest także podnoszenie się poziomu oleju silnikowego. W tym wypadku nie chodzi jednak o usterki głowicy, lecz mieszanie się oleju z paliwem, które (wtryskiwane do układu wydechowego) w teorii ma służyć wypalaniu sadzy z filtra cząstek stałych. Niestety, w praktyce, część paliwa cofa się do cylindrów i jest spłukiwana przez olej. Ten bardzo szybko traci swoje dobre właściwości smarne, czego efektem jest zatarcie panewek. Pamiętaj, że w większości przypadków remont kapitalny nowoczesnego silnika Diesla jest zupełnie nieopłacalny. Jedynym wyjściem z sytuacji wydaje się montaż używanej jednostki napędowej, którą z czasem zaczną trapić te same problemy... Uwaga! Dwulitrowe diesle trafiały też m.in. do Mazdy 5.
Fiat Stilo
(2001-2007/2008 kombi )

Kusi przyjemną stylistyką, przestronnym wnętrzem i bogactwem wyposażenia (z tego względu Stilo był w polskich salonach droższy niż Toyota Corolla!). Kompaktowy Fiat ma tylko jedną wadę – po 100-150 tys. km psuje się niejako w całości. Samochody, które nie osiągnęły jeszcze tej granicy nie trafiają do mechaników częściej, niż pojazdy konkurencji. Z czasem stają się jednak „jeżdżącymi skarbonkami”, w których zepsuć się może absolutnie wszystko. Opinie rozczarowanych użytkowników potwierdzają statystyki TÜV, Dekry czy ADAC, w których Stilo plasuje się w dole tabeli.
Problemy sprawia zawieszenie. Szybko zużywają się (wymieniane w całości) wahacze, łączniki stabilizatorów i sprężyny. Do kategorii „ten typ tak ma” można zaliczyć usterki przekładni kierowniczych, cewek zapłonowych, czy uszkodzenia synchronizatorów skrzyń biegów (mocniejsze silniki). Instalację elektryczną trapią przepalające się żarówki świateł mijania, uszkodzenia czujników (np. obecności pasażera) i zarzucanie kierowcy komunikatami o rzekomych usterkach. Niska trwałość daje też o sobie znać w awariach osprzętu – alternatorów, rozruszników czy sprężarek klimatyzacji.
Jeśli więc chcesz kupić Stilo o przebiegu 50-70 tys. km, gra może być warta świeczki. Ceny są kuszące – za stosunkowo niewielkie pieniądze otrzymasz dobrze wyposażony i bezpieczny samochód. Jeśli natomiast rozważasz zakup starszego egzemplarza o przebiegu grubo powyżej 100 tys. km, lepiej przemyśl to raz jeszcze.