Używane BMW X1 (2009-2015): crossover premium od 30 tys. zł

Był pierwszym
małym SUV-em klasy premium na rynku

Pierwsze BMW X1 (E84) zadebiutowało w 2009 roku. Jego konstrukcja bazuje na BMW 3 (E90) piątej generacji oraz rozwiązaniach zastosowanych w większym BMW X3. Najsłabsze wersje mają napęd tylko na tylną oś (sDrive), pozostałe napęd na cztery koła xDrive (opcjonalny lub w standardzie). W xDrive za rozdział mocy odpowiada sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe, standardowo na tylne koła trafia 60% momentu obrotowego. Model nie jest tani ani w serwisowaniu, ani w naprawach. W 2015 roku zadebiutował następca pierwszego X1 (o kodzie F48).

Układ napędowy

Silniki benzynowe mają systemy zmiennych faz rozrządu Vanos i zmiennego wzniosu zaworów Valvetronic (w R4, awaryjny) oraz bezpośredni wtrysk benzyny. Warunkowo można polecić benzynowe silniki N46 2.0, które występują w wersjach 18i (wolnossące, o mocy 143 lub 150 KM) i w 20i (184 KM). Przy dużych przebiegach często zużywają nadmierne ilości oleju silnikowego. Później stosowana jednostka 2.0 (N20) miała moc 184 KM (20i). W niej awarie trapią układ smarowania silnika, co może doprowadzić do jego zatarcia. Nietrwała jest pompa oleju; w ramach gwarancji była wymieniana. Początkowo usterkowe były łańcuchowe napędy rozrządu. Wadliwe okazują się cewki zapłonowe (kosztują od 150 zł), pompy paliwa i odkłada się nagar na zaworach. Silniki N46 mają pojemność skokową 1995 cm³, a jednostki N20 – 1997 cm³. Radość z jazdy zapewnią dynamiczne i trwałe wolnossące rzędowe „szóstki” N52 montowane w 25iX (218 KM), w 28iX (258 KM). Od 2012 roku w USA oferowano doładowany model 35iX (306 KM, silnik 3.0 R6 o kodzie N55). Silniki R6 niestety są drogie w utrzymaniu, choć nie są zbyt łakome. Od liftingu w 2012 roku zastąpiła je jednostka R4 N20 osiągająca 245 KM (28iX). Silniki R6 były łączone wyłącznie z 6-biegowymi automatami, a czterocylindrowy 28iX z przekładnią mechaniczną o 6 przełożeniach lub z 8-stopniowym automatem. Modele benzynowe stanowią około 10% oferty, na rynku królują diesle. Stosowano jedną jednostkę wysokoprężną – rzędową czterocylindrową o pojemności 2,0 l (kod N47) w wielu wersjach mocy. Różnią się one liczbą turbosprężarek. Silnik w 16d osiągał 116 KM, w 18d – 143 KM, a w 20d – 163, 177 lub 184 KM. W najmocniejszych, podwójnie doładowanych wersjach 23d – 204 KM, a w 25d – 218 KM. Ten silnik ma jednak awaryjny łańcuchowy napęd rozrządu, co objawia się jego głośną pracą. Jednostka N47 ma rozrząd umieszczony od strony skrzyni biegów, dlatego jego wymiana kosztuje od 3000 zł. Niestety, jeśli trzeba wymienić dolne koło rozrządu, to robi się kłopot, bo jest ono nacięte na wale korbowym silnika. Wymiana wału wraz z panewkami jest nieopłacalna, taniej wychodzi kupienie używanego silnika; od liftingu w lipcu 2012 roku ma on wyższą trwałość. Wersji z napędem na cztery koła (xDrive) nie polecamy, awaria nietrwałej skrzynki rozdzielczej będzie kosztowała 3500 zł.

Materiały prasowe

Materiały prasowe

Nadwozie

BMW X1 nie jest przestronnym samochodem. Z przodu nie brakuje miejsca na dość wygodnych fotelach, ale z tyłu jest dość wąsko, a opadająca linia dachu sprawia, że brakuje miejsca na wysokości głów. Wnętrze okazuje się dobrze wyciszone. Nieprzeładowany przełącznikami kokpit obsługuje się intuicyjnie. Bogatsze wersje mają prosty w obsłudze system i-Drive. Dużą zaletą jest dobra wentylacja zapobiegająca zaparowywaniu przedniej szyby.

Wykonanie

Auto jest odporne na korozję. Niestety, trudno zaakceptować niskie jakość montażu i zastosowanych materiałów w drogim, prestiżowym modelu, jakim jest BMW X1. We wnętrzu słychać stuki i trzaski dochodzące od tablicy przyrządów.

Bezpieczeństwo

Seryjnie jest sześć poduszek oraz ESP. W testach zderzeniowych auto uzyskało pięć gwiazdek.

Zawieszenie

Jest twarde, lecz sprężyste, zachęca do zwinnego i bezpiecznego pokonywania łuków. Pomaga w tym precyzyjny układ kierowniczy nieprzesadnie wspomagany. Komfort resorowania pogarszają seryjnie opony run flat. Ponieważ są drogie, często zastępuje się je zwykłymi oponami.

Materiały prasowe

Najlepsze w modelu

Silnik
Z silników benzynowych najbezpieczniejszy wybór to sześciocylindrowe rzędowe jednostki 3.0, żwawe i o akceptowalnym zużyciu paliwa, z diesli – tylko trwalsze jednostki po liftingu, które są oszczędne i dynamiczne.

Rocznik
Z benzynowych lepiej wybrać sześciocylindrową wersję produkowaną do liftingu w 2012 r., a diesle od 2. połowy tego roku. W ramach liftingu zmieniono wygląd lamp i zderzaków. Rok później każdą wersję wyposażono w dzienne LED-y, zaktualizowano system multimedialny i wzbogacono wyposażenie. W 2014 roku nieco zmodernizowano osłonę chłodnicy i kokpit.

Wyposażenie
Seryjne obejmuje radioodtwarzacz, elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Jest klimatyzacja, komputer pokładowy, światła przeciwmgłowe i centralny zamek.

Ceny
Zaczynają się od 30 tys. zł. Prawie wszystkie auta oferowane na rynku wtórnym są sprowadzone zza granicy i bogato wyposażone. Wersje benzynowe praktycznie nie występują. Po 50% jest odmian 4x2 i 4x4.

Niezawodność
Awaryjne są czujniki ciśnienia w kołach. Naprawa przekładni kierowniczej, od której dochodzą stuki, kosztuje od 1 tys. zł. Szybko zużywa się zawieszenie i łożyska kół, a także układ hamulcowy. Wymiana sprzęgła w dieslach to koszt od 3500 zł. Największym zagrożeniem jest możliwość zapalenia się auta. Dotyczy to wersji z silnikami Diesla. Glikol wyciekający z nieszczelnej chłodniczki zaworu EGR po zmieszaniu z zanieczyszczeniami zapala się. Pożar jest tak gwałtowny, że trudno auto uratować. BMW prowadziło akcję serwisową, warto sprawdzić, czy awaryjny moduł EGR był wymieniony.

auto motor i sport