Specyfiką Porsche 911, nie tylko generacji 997 z lat 2004 – 2011, jest ogromna liczba wersji, wprowadzanych stopniowo. Taka polityka producenta. Nadwozie jest zawsze dwudrzwiowe, ale „góra” bywa różna – mamy przecież coupé i kabriolet z miękkim dachem.
Składanie i rozkładanie kaptura ciągnie się aż 20 sekund, za to można to zrobić również podczas jazdy (do 50 km/h). Na zimę, jako akcesorium, Porsche oferowało stały, twardy dach (hard top). Czymś pośrednim między coupé i kabrio jest Targa – szklany dach całkowicie odsuwa się do środka auta, zaś tylna szyba… podnosi, jak np. w Volvo C30. Większość „911” to odmiany 2+2-miejscowe, dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci, ale są także dwuosobowe GT3, GT3 RS , GT2, GT2 RS , kabriolet Speedster. Ten ostatni to specjalna wersja, tak jak coupé Sport Classic.
Carrera wymaga od swego właściciela zasobnego portfela – pali 17 l/100 km, a wymiana sprzęgła to wydatek 4600 zł
Silnik to oczywiście zawsze sześciocylindrowy bokser wiszący za tylną osią, ale rozpiętość mocy przedstawia się imponująco – od 325 KM w podstawowym 911 Carrera, aż po 620 KM w GT2 RS. W odmianach Carrera – co po włosku oznacza „wyścig” – nieco wzmocnione silniki symbolizuje litera S. Przed liftingiem te S mogły być wyposażone w tzw. powerkit (381 KM, zamiast 355 KM), czyli fabryczny tuning, polegający m.in. na zmodyfikowanej geometrii głowicy, zmienionych układach dolotowym i wydechowym.
Szalenie podniecające są Turbo (480, potem 500 KM) i Turbo S (530 KM), konkretnie biturbo, ze zmienną geometrią VTG. Turbosprężarkami wspomagają się również GT2 (530 KM) i GT2 RS (620 KM). A lifting z 2008 roku pozmieniał wiele, wprowadził bezpośredni wtrysk DFI (Direct Fuel Injection) i opcjonalne, dwusprzęgłowe przekładnie PDK (Porsche Doppelkupplung) o siedmiu biegach. Wcześniej klasyczne automaty Tiptronic S (niedostępne po liftingu) dysponowały pięcioma przełożeniami. Szkoda wielka, że w PDK, w trybie manualnym redukcja dźwignią w podłodze jest do tyłu. Winno być odwrotnie, mein Gott! Zwykłe, mechaniczne skrzynie zawsze były 6-biegowe.
Napęd trafia na tył, jak na „sportowca” przystało, są też czterołapy, oznaczone cyfrą 4, ale i bez tej cyfry (Turbo, Turbo S), które można eksploatować na śliskich drogach bez duszy na ramieniu. Układ 4x4 jest prosty, inżynierowie Porsche niczym tu nie zaimponowali. Zamiast centralnego mechanizmu różnicowego jest sprzęgło wielopłytkowe, rzecz jasna elektronicznie kontrolowane (po liftingu i Turbo, Turbo S) lub jeszcze prostsze sprzęgło wiskotyczne (sprzed liftingu). Można uznać, że to stały napęd, bo zawsze jakiś strumyczek siły napędowej dociera do przedniej osi, np. przed liftingiem od 5 do 35%, w ekstremalnych sytuacjach 40%. Lista wyposażenia dodatkowego była bardzo długa, mało kto zresztą kupował w salonie „golasa”.
Poza automatami czy PDK, w wielu egzemplarzach zainstalowano zawieszenie z aktywnymi amortyzatorami PASM (Porsche Active Suspension Management), nagłośnienie Bose, nawigację zintegrowaną z innymi systemami w PCM (Porsche Communication Management) i biksenonowe światła. Rzadziej ceramiczne hamulce PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Wybór różnych wersji jest szeroki, można wyszperać nawet tak rzadkie okazy jak GT3, choć najczęściej sprzedawane są Carrery i Carrery S.
Na portalach ogłoszeń generacji 997 jest poniżej 200 na każdym. Udział kabrioletów sięga 30%, aut z polskich salonów, bezwypadkowych (wg deklaracji), serwisowanych w ASO nawet 20%. Nieźle. Poza dylematem, czy naprawdę „911” nie przeszła kraksy, przygotuj się na drenaż portfela, nie tylko z uwagi na rachunki za benzynę. To niezawodne auto, co potwierdzają niemieckie rankingi; ale na przykład wymiana uszkodzonej chłodnicy wody kosztuje w niezależnym serwisie 3100 złotych, wymiana sprzęgła 4600 zł, a wymiana wybitych drążków kierowniczych (na jednej stronie) 1200 zł.
wyśmienite osiągi z każdym silnikiem
wysokie koszty napraw
