Najstarsze Grand Vitary obecnej generacji mają już prawie osiem lat, ale to auto nadal produkowane. Żaden zgryźliwy znajomy nie powie Ci więc, że kupiłeś stary model. Poza tym, Grand Vitara oferuje prawdziwy napęd 4x4 – stały, z centralnym mechanizmem różnicowym.
Rozdział momentu napędowego – z podziałem przód/tył wynoszącym 47/53 – lekko faworyzuje tylną oś. Na tym kończy się opis cech układu 4x4 krótkiej, trzydrzwiowej Grand Vitary z podstawowym silnikiem 1.6. Pozostałe wersje silnikowe oraz odmiana pięciodrzwiowa mają większe możliwości terenowe dzięki bardziej rozbudowanemu układowi przeniesienia napędu.
Na środkowej konsoli znajduje się pokrętło, którym w położeniu 4H Lock blokuje się centralny mechanizm różnicowy, z rozdziałem siły napędowej przód/tył wynoszącym 50/50. Co ważne, przełączenia w tryb 4H Lock można dokonać podczas jazdy z prędkością do 100 km/h, na wprost, najlepiej na mało przyczepnej nawierzchni.
Ostatnia pozycja pokrętła – 4L Lock (do włączenia tylko po zatrzymaniu auta) – to wspomniana blokada mechanizmu różnicowego plus załączenie reduktora o przełożeniu 1,97:1. Z „zapiętym” reduktorem Grand Vitara przeistacza się w rasowego off-roadera. Największym ograniczeniem w terenie jest prześwit, wynoszący tylko 190 mm. „Ropniak” wbrew pozorom nie jest najlepszą jednostką napędową. Suzuki korzysta z diesli innych producentów, w tym wypadku Renault. Silnik 1.9 DDiS rozwija moc 129 KM, nieco mało.
Szukaj aut z reduktorem i blokadą centralnego mechanizmu różnicowego, czyli innych niż trzydrzwiowe z benzynowym silnikiem 1.6.
Za 4 tys. zł można było zlecić w salonie Suzuki fabryczny tuninig do 150 KM, bez utraty gwarancji. Teraz można go wykonać w niezależnych warsztatach, za 1,5 tys. zł. Generalnie silnik jest drogi w eksploatacji, np. rozrząd z osprzętem wymienia się po 75 tys. km, co z przeglądem po takim przebiegu kosztuje 3,5 tys. zł. Awaryjne są turbosprężarki i zawory recyrkulacji spalin. W autach z początku produkcji zsuwały się rury intercoolera, co powodowało drastyczny spadek osiągów. Winna była zbyt luźna opaska zaciskowa. Gorsze skutki może wywołać podcięty przez rolki wielorowkowy pasek napędzający osprzęt silnika. Pasek ten może dostać się pod rozrząd, co kończy się remontem silnika. Na podobną przypadłość cierpi benzynowa jednostka 2.4, z tym że zerwanie się wielokrokowego paska nie powoduje dalszych awarii.
Właśnie silnik 2.4 wydaje się optymalnym wyborem. Przede wszystkim nie brakuje mu mocy, nawet do szybszych podróży. 169 KM jest w sam raz dla Grand Vitary. Silnik okazuje się elastyczny, pracuje równomiernie, pali nie więcej niż jednostka 2.0. Dwulitrowy, mimo 140 KM, okazuje się słabowity.
Aby miał „odejście”, musisz wkręcać go na wysokie obroty, co oznacza spalanie kilkunastu litrów na 100 km. Poza tym przy intensywnej eksploatacji może brać olej, w granicach 1–1,5 l na 1000 km. W konsekwencji łańcuch rozrządu rozciąga się, co usłyszysz jako skrobanie spod pokrywy silnika, przy wolnych obrotach. Wymiana łańcucha wyniesie ok. 3 tys. zł. Najmniejszy motor, benzynowy 106-konny 1.6, miały tylko trzydrzwiowe auta. Do miasta się nadaje, ale na trasie – dramat.
stały napęd na obie osie
mało dynamiczne silniki 1.6 i 2.0
