Używane kompaktowe SUV-y

Volkswagen Tiguan (2007-2015)

Jest chętnie kupowany ze względu na swoje cechy użytkowe i niskie koszty eksploatacji. Niestety część zastosowanych silników jest podatna na awarie.

W Tiguanie silniki diesla są trwalsze niż benzynowe

Tiguana pierwszej generacji produkowano w latach 2007 -2015. Wykorzystano w nim rozwiązania techniczne Golfa V, a kokpit zaadaptowano z Golfa Plus. Podstawowe wersje miały napęd na przednie koła. W napędzie 4x4 (4MOTION) zastosowano elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło haldex III. Poza bazową wersją Trend&Fun i stylizowaną bardziej sportowo Sport&Style Tiguana oferowano też z tak wyprofilowanym przednim zderzakiem, by kąt natarcia był większy (wersja Track&Field). Ten model wiele podzespołów ma wspólnych z innymi autami marek VW i Audi, co obniża ceny części i podzespołów, również tych używanych.
Układ napędowy Benzynowe silniki to zaawansowane technicznie jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa i z turbosprężarką. Silniki 1.4 TSI z serii EA111 o mocy 122 lub 150/160 KM mają awaryjny łańcuchowy napęd rozrządu. Wersje o mocy 150 i 160 KM z dodatkową sprężarką mechaniczną są wyjątkowo nieudane – zacierają się w nich panewki, pękają bloki silnika i tłoki. Warunkowo można polecić najsłabszy silnik 1.4 TSI o mocy 122 KM, pod warunkiem że po zakupie wymieni się rozrząd (koszt ponad 1200 zł); jego wymianę należy powtarzać co 100 tys. km. Silnik 2.0 TSI (seria EA888, 170/180 KM) zużywa olej silnikowy z powodu wadliwych pierścieni tłokowych, w nim również wyciąga się łańcuch rozrządu. Jednostkę tę zmodyfikowano w 2012 roku. Benzynowy silnik 2.0 TSI rozwijający moc 200 lub 211 KM jest trwały i ma rozrząd napędzany paskiem zębatym. W 2015 roku zastosowano bardziej wytrzymałe jednostki benzynowe 1.4 z serii EA211 z rozrządem napędzanym paskiem. Diesle 2.0 mają wtrysk common-rail. Pochodzą z dwóch serii: EA189 (montowanej przez cały czas produkcji) i EA288 (użytej pod koniec produkcji Tiguana I). Diesle są trwałe i oszczędne, osiągają 110, 140, 150, 170, 177 lub 184 KM. Osprzęt mocnych silników wysokoprężnych jest drogi w utrzymaniu. Od 2009 roku wszystkie diesle mają filtr cząstek stałych. Po dużych przebiegach zdarzają się awarie zaworu EGR, filtra cząstek stałych i turbosprężarek. Dwusprzęgłowe przekładnie DSG z przebiegiem powyżej 150 tys. km bywają awaryjne. Koszt usprawnienia (sprzęgła, mechatronika) wynosi od 2500 zł.

Fot. Ingo Barenschee
Fot. Mariusz Barwiński	Fot. Mariusz Barwiński
Deska rozdzielcza po modernizacji niewiele się różni od stosowanej wcześniej i jest bardzo funkcjonalna. W 2011 roku w ramach face liftingu zmieniono kształt lamp Tiguana

Nadwozie Kompaktowy Tiguan ma dość obszerne wnętrze. Fotele są wygodne, ale deska rozdzielcza nawet po liftingu wygląda dość archaicznie, jej obsługa jest jednak intuicyjna. Bagażnik po złożeniu dzielonego oparcia kanapy ma płaską podłogę.
Wykonanie Tiguana dobrze zabezpieczono przed rdzą, choć w najstarszych egzemplarzach korozja pojawia się na podwoziu, w okolicy przedniej szyby i na śrubach drzwi. Spasowanie elementów i materiały wykończeniowe są na dobrym poziomie, choć zdarza się, że w kabinie coś zaskrzypi.
Bezpieczeństwo W testach zderzeniowych Tiguan uzyskał pięć gwiazdek. Seryjnych jest 6 airbagów oraz ABS z ESP.
Zawieszenie Zapewnia dobre i bezpieczne prowadzenie dzięki tylnej osi wielowahaczowej, a przy tym okazuje się komfortowe. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny.

auto motor i sport

auto motor i sport

Jeep Cherokee (2014)

ALDO_FERRERO

Dotychczas Cherokee kojarzył się z surową terenówką, Model piątej generacji zrywa z tym wizerunkiem. Wygląda jak suv, ale ma duże umiejętności terenowe.

Mocne strony to obszerne wnętrze i trwałe silniki

Jeep Cherokee piątej generacji trafił do sprzedaży w połowie 2014 roku. Zbudowano go na podwoziu pochodzącym od Alfy Romeo Giulietty. Również silniki Diesla i elementy wyposażenia zapożyczono od Alfy i Fiata, dzięki czemu koszty obsługi Cherokee są niższe. Niestety udziwniony przód modelu (do liftingu) nie przypadł do gustu większości miłośników Jeepów.
Układ napędowy Wersja z najsłabszym dieslem może mieć przedni napęd. Dla miłośników jazdy terenowej przygotowano odmianę Trailhawk z benzynowym silnikiem 3.2 V6 – ma powiększony prześwit, a przedni zderzak wyprofilowano tak, by zwiększyć kąt najazdu. Zastosowano też system Jeep Active Drive Lock z reduktorem, blokadą tylnego mostu i systemem kontroli trakcji, dostosowany do różnych rodzajów nawierzchni. W innych wersjach stosuje się prostsze systemy napędu 4x4: Jeep Active Drive I z centralnym mechanizmem różnicowym typu torsen oraz Jeep Active Drive II z dodatkowym reduktorem. W Europie jest oferowany tylko jeden silnik benzynowy – 3.2 V6 Pentastar o mocy 272 KM produkcji Dodge’a. Jest trwały, ale paliwożerny. Diesle są dwa. Początkowo stosowano 2.0 MultiJet o mocy 140 i 170 KM, ten mocniejszy szybko zastąpiono jednostką 2.2 osiągającą 185 lub 200 KM. Trzecia zmiana nastąpiła w 2018 r. przy okazji liftingu. Pozostawiono diesla 2.2 o mocy obniżonej do 195 KM, a zamiast silnika V6 zastosowano doładowany 2.0 o mocy 270 KM. Silniki wysokoprężne są trwałe i zużywają niewiele paliwa. Mocniejsze diesle 2.0 zawsze występują z napędem 4x4 i z 9-biegową przekładnią automatyczną (czasami szarpie przy zmianie przełożenia). Z napędem przedniej lub obydwu osi na rynku północnoamerykańskim Cherokee jest także oferowany z benzynowymi silnikami 2.4 (184 KM) i 3.2.

Materiały prasowe
Materiały prasowe	Materiały prasowe
Obsługa pokładowych instrumentów jest bezproblemowa. Tylko nie wiadomo dlaczego podgrzewanie foteli włącza się przez menu komputera. Na 3,5-calowym ekranie pojawia się m.in. informacja o załączonym trybie jazdy. Fotele są szerokie i wygodne.

Nadwozie Cherokee ma obszerne i dobrze wyciszone wnętrze; z przodu zapewnia wystarczającą ilość miejsca na wygodnych fotelach, z tyłu też przestrzeni nie brakuje. Obsługa pokładowych urządzeń jest prosta.
Wykonanie Na razie nic nie wskazuje, żeby w tym modelu były problemy z korozją. Jakość wykonania wnętrza i użytych materiałów jest dobra, choć „drewno” nie jest drewnem, a „skóra” niekoniecznie skórą. Wykończenie jest na poziomie aut klasy premium.
Bezpieczeństwo Seryjnie jest 7 poduszek powietrznych i ESP. W teście zderzeniowym Euro-NCAP w 2013 roku Jeep Cherokee uzyskał pięć gwiazdek.
Zawieszenie Podczas jazdy ujawniają się geny Alfy Romeo. Na krętej trasie nadwozie nie wpada w kołysanie, a w prowadzeniu auta pomaga sztywny, jak na Jeepa, układ kierowniczy. Ale Cherokee to głównie długodystansowiec zapewniający doskonały komfort.

Materiały prasowe	Materiały prasowe
Fotel pasażera ma składane oparcie i schowek pod siedziskiem. Przesuwana i dzielona kanapa (wyposażenie standardowe) pozwala łatwo powiększyć bagażnik. Po złożeniu jej oparć podłoga jest płaska, pod spodem umieszczono pełnowymiarowe koło zapasowe. Ustawny bagażnik ma podwójną dwustronną podłogę i schowek pod nią (opcja)

auto motor i sport

Mercedes GLK (2008-2015)

Materiały prasowe

Nie zdobył większej popularności, chociaż jest trwały, wygodny i nieźle wyposażony. Pudełkowate nadwozie upodabnia go do wielkiego Mercedesa GL.

GLK z pakietem Off-road radzi sobie w terenie

Zbudowany na podwoziu Klasy C Mercedes GLK zadebiutował w 2008 roku. Jako jeden z niewielu modeli tej marki nie występuje w wersji AMG. W pierwszym roku produkcji był dostępny tylko z napędem na cztery koła (4Matic), od 2009 roku słabsze wersje mogły mieć napęd tylko na tylne koła. Produkcję GLK zakończono w 2015 roku, jego następca nosi nazwę GLC i ma nowoczesną, dynamiczną stylizację.
Układ napędowy W GLK montowano niemal wyłącznie turbodoładowane silniki. Benzynowy 2.0 był oferowany z oznaczeniem 200 (184 KM) i 250 (211 KM). Zdarzały się w nim awarie łańcucha rozrządu i uszkodzenia systemu zmiennych faz rozrządu (naprawa kosztuje co najmniej 3500 zł). Silniki V6 300 (3.0, 231 KM) i 350 (3.5, wolnossący, 272 KM, 306 KM) są stosowane w autach z napędem 4x4. W jednostkach tych może wycierać się zębatka napędzająca wałek wyrównoważający (koszt wymiany wałka wynosi ponad 4500 zł). Początkowo w wersjach 200 CDI i 220 CDI stosowano diesla 2.1. To jednostka z rodziny OM 651, która w 200 CDI osiąga 143 KM, w 220 CDI 170 KM oraz 204 KM w 250 CDI. Diesel 2.1 ujawnił słabe strony – zdarzają się w nim nadmiernie rozciągnięte łańcuchy rozrządu. Wymiana jest droga (ponad 3500 zł), bo rozrząd znajduje się od strony skrzyni biegów. Usterka pojawia się po przebiegu wyższym niż 200 tys. km. Początkowo awarie trapiły piezoelektryczne wtryskiwacze stosowane w mocnych wersjach; wymieniano je na gwarancji. Trwałą jednostką jest diesel 3.0 V6 o mocy 224 KM (oznaczenie modelu: 320 CDI) lub o mocy 231 i 265 KM w 350 CDI. Skrzynie biegów są trwałe. Tylko podstawowe wersje GLK miały 6-biegową przekładnię mechaniczną, pozostałe – 7-przełożeniową automatyczną (dość powolną w działaniu).

Materiały prasowe
Materiały prasowe	Materiały prasowe
Łatwa w obsłudze tablica przyrządów z prostokątnymi nawiewami – po liftingu były okrągłe, a wybierak trybów jazdy przekładni automatycznej umieszczono na kolumnie kierownicy. Po złożeniu oparć kanapy podłoga przestrzeni bagażowej jest płaska. Z tyłu miejsca brakuje tylko na wysokości kolan

Nadwozie Wnętrze GLK nie należy do szczególnie przestronnych. Z przodu miejsca nie brakuje, z tyłu wystarcza go nad głową, ale jest za mało na kolana. Masywne przednie słupki ograniczają widoczność. Obsługa, pomimo dużej liczby przycisków, nie stwarza problemów. Jak na rozmiar auta, bagażnik nie jest obszerny (450 l), ale za to foremny. W kabinie jest cicho.
Wykonanie Montaż i materiały wykończeniowe mają dobrą jakość, a po liftingu jeszcze lepszą. Nadwozie dobrze zabezpieczono przed korozją.
Bezpieczeństwo Początkowo seryjnie stosowano 7 airbagów, później aż 9, a także ABS z ESP. W teście zderzeniowym Euro-NCAP GLK zdobył pięć gwiazdek.
Zawieszenie Jest komfortowe, ale nie kosztem stabilności; auto dobrze radzi sobie na krętych drogach. Układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni jak w SUV-ach rywali. Dzięki dużemu prześwitowi i krótkim zwisom nadwozia GLK sprawdza się w lekkim terenie.

auto motor i sport

auto motor i sport

Nissan X-Trail (2014)

Fot. Jacek Hanusz

Model trzeciej generacji może mieć napęd na cztery koła, występuje też w wersji 7-miejscowej. Jego główne zalety to funkcjonalność i trwałość.

Obszerne auto, które nie boi się zjechać z asfaltu

X-Trail trzeciej generacji zadebiutował w 2014 roku tylko z jednym silnikiem wysokoprężnym (1.6 dCi o mocy 130 KM) i był dostępny w wersjach z napędem na przednią oś oraz na cztery koła. Nowoczesną stylizacją, a zwłaszcza wnętrzem, upodobnił się do mniejszego niż on, popularnego Nissana Qashqaia. W opcji X-Trail występuje w 7-miejscowej wersji. SUV Nissana jest objęty 3-letnią gwarancją z limitem 100 tys. km, którą, za dopłatą, można przedłużyć do 5 lat i 150 tys. km przebiegu. Wiele egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym jest jeszcze na gwarancji.
Układ napędowy W połowie 2015 r. ofertę wzbogacił benzynowy silnik 1.6 DIG-T o mocy 163 KM. Ta jednostka (seria MR) jest trwała i oszczędna, ma bezobsługowy łańcuchowy napęd rozrządu. W 2018 roku silnik ten zastąpiono czterocylindrową doładowaną jednostką 1.3 DIG-T o mocy 160 KM – to wspólna konstrukcja Mercedesa, Renault, Mitsubishi i Nissana. Z diesli bezawaryjny jest 130-konny 1.6 dCi i ma niezawodny łańcuchowy napęd rozrządu. Na początku 2017 roku w ofercie znalazł się trwały diesel 2.0 dCi o mocy 177 KM. Po większych przebiegach w silnikach występują wycieki oleju (niewielkie tzw. „zapocenie”), głównie spod pokrywy zaworów i spod miski olejowej (koszt naprawy – od 200 zł). W 2019 roku silnik 1.6 dCi zastąpiono nową jednostką 1.7 dCi o mocy 150 KM. Mechaniczne skrzynie biegów mają po sześć przełożeń i są trwałe. Po przebiegach wyższych niż 150 tys. km usterkowe bywają bezstopniowe przekładnie CVT. Natomiast dwusprzęgłowa przekładnia DCT jest oferowana tylko z silnikiem 1.3 DIG-T. Napęd 4x4 jest dostępny tylko w wersjach z dieslami. To bardzo trwały układ, ma trzy tryby pracy i pozwala oddalić się od ubitych traktów, tym bardziej że prześwit auta wynosi 21 cm.

Materiały prasowe
Materiały prasowe	Materiały prasowe
Tablica przyrządów mocno przypomina tę z Nissana Qashqaia. Zegary są czytelne, a komputer pokładowy i nawigacja znają język polski. Każdą część standardowej dzielonej kanapy z regulowanym kątem pochylenia oparć można przesuwać osobno

Nadwozie Z przodu jest przestronnie. Fotele są wygodne, ale nie zapewniają dobrego trzymania bocznego. Na kanapie, którą można przesuwać o około 20 cm, miejsca jest sporo. Kabina nie jest zbyt dobrze wyciszona. Tablica rozdzielcza okazuje się niezbyt wyszukana, ale jest funkcjonalna.
Wykonanie W X-Trailu nie ma problemów z korozją. Niestety lakier jest podatny na odpryski. Zastosowane we wnętrzu plastikowe okładziny są dobrej jakości, ale ich spasowanie nie jest zbyt staranne – z tablicy rozdzielczej dobiegają czasami trzaski.
Bezpieczeństwo W standardzie X-Trail ma sześć poduszek powietrznych oraz ABS z ESP. W testach zderzeniowych uzyskał najwyższą ocenę.
Zawieszenie Jest komfortowe, radzi sobie z nierównościami drogi i w zakrętach trzyma nadwozie w ryzach, chociaż czuć, że środek ciężkości jest wysoko.

Materiały prasowe	[email protected]
W 7-osobowej wersji auta fotele nr 6 i 7 na płasko chowają się w podłodze. Niestety, są to miejsca tylko dla dzieci. Model sprzed liftingu (z prawej) ma okrągłe światła przeciwmgłowe, ten po liftingu – prostokątne. Wygląda jak nadmuchany Qashqai i zastępuje jego wersję siedmioosobową

auto motor i sport

Range Rover Evoque (2011-2018)

Materiały prasowe

Tak oryginalnie mógłby wyglądać nawet model koncepcyjny, dotyczy to również wnętrza. Miejsca w środku nie ma zbyt wiele, pod maską tylko mocne silniki.

Evoque to model prestiżowej marki – niepowtarzalny i elegancki

Ten kompaktowy SUV był w sprzedaży od 2011 roku w wersjach pięcio- i trzydrzwiowej (o nazwie Coupé), w 2016 r. ofertę wzbogaciło dwudrzwiowe Cabrio z płóciennym dachem. W Evoque’u zastosowano rozwiązania techniczne Freelandera 2. Prawie wszystkie wersje mają napęd na cztery koła – jedynie najsłabszy diesel był oferowany z napędem tylko na przednią oś. Niezłe kąty natarcia, rampowy i zejścia, 21-centymetrowy prześwit oraz głębokość brodzenia wynosząca 50 cm powodują, że Evoque może zajechać dalej niż groźniej wyglądające auta konkurentów. W 2018 roku zaprezentowano następcę tego modelu.
Układ napędowy Oferta jednostek napędowych obejmuje tylko mocne silniki czterocylindrowe. Dwulitrowy doładowany silnik benzynowy osiąga 240 KM lub 290 KM. To konstrukcja Forda stosowana m.in. w Mondeo i Focusie ST. Bywa awaryjna, a naprawa jest kosztowna. Silnik ten ma problemy z chłodzeniem, może ulec zniszczeniu na skutek przegrzania – pękają w nim tłoki. Diesel 2.2 pochodzi od Peugeota. Występuje w wersjach 150- i 190-konnej, bardzo rzadko zdarzały się w nich uszkodzenia wałków rozrządu. W 2015 roku przy okazji liftingu zastosowano nowe diesle 2.0 własnej konstrukcji z serii Ingenium obejmującej również jednostki benzynowe. Silniki te mają obniżone masę i opory wewnętrzne, zostały zoptymalizowane pod kątem oszczędnego zużycia paliwa przy zachowaniu dużej mocy i wysokiego momentu obrotowego. Diesel 2.0 osiąga moc 150, 180 lub 240 KM. To oszczędny i dynamiczny silnik zużywający tylko nieco więcej paliwa niż jednostki napędowe stosowane w kompaktach. Przekładnie automatyczne stosowane w Evoque’u czasami szarpią (zwłaszcza 9-stopniowa).

Fot. Jacek Hanusz
Materiały prasowe	Fot. Jacek Hanusz
We wnętrzu skóra i aluminium zamiast plastiku oraz proste i czytelne wskaźniki. Evoque równie dobrze kojarzy się z elegancją, co z jazdą terenową. Korzystanie z nawigacji jest skomplikowane. Przekładnię automatyczną obsługuje się wysuwanym pokrętłem

Nadwozie Z przodu wnętrze okazuje się przestronnie, z tyłu jednak bywa dość ciasno, jeśli w pięcioosobowej wersji Evoque’a podróżuje komplet pasażerów. Coupé i Cabrio to modele czteroosobowe. Obsługa instrumentarium jest intuicyjna (poza nawigacją), a fotele wygodne.
Wykonanie Bardzo dokładne, a użyte materiały są dobrej jakości. Aluminium jest aluminium, a drewno drewnem. Nadwozie ma bardzo wysoką sztywność i jest dobrze zabezpieczone przed korozją.
Bezpieczeństwo Seryjnie jest siedem poduszek powietrznych z przodu oraz ABS z ESP. Auto w teście zderzeniowym uzyskało pięć gwiazdek.
Zawieszenie Evoque pokonuje zakręty jak usportowiony kompakt, jest zwinny, choć dość mocno się przechyla. Zawieszenie niespecjalnie radzi sobie z poprzecznymi nierównościami.

Materiały prasowe	Materiały prasowe
Mimo że dach z tyłu jest obniżony pokrywa bagażnika podnosi się wysoko. Słaba widoczność do tyłu – warto mieć czujniki parkowania

auto motor i sport

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Fabrycznie nowy Fiat Uno na sprzedaż - zdjęcia
• Używane BMW Serii 3 - których silników unikać?
• Jakimi pojazdami można jeździć bez "prawka"?

zobacz galerię