Używane małe auta premium – Fiat 500, DS, Mini i inne

Fiat 500 (2007 r.) – od 12 000 zł

Jest przykładem doskonałego włoskiego designu i chociaż to nie on rozpoczął modę na miejskie
maluchy w stylu retro, szybko zdobył popularność. Ponieważ Fiata 500 skonstruowano na podwoziu Pandy II, jego eksploatacja nie jest droga.

Jako nowe auto „pięćsetka” była wyraźnie droższa od Pandy, ale i mniej funkcjonalna. Mniejsza w środku, tylko trzydrzwiowa i z mniejszym bagażnikiem nie miała u nas szans. Teraz, jako używana, łatwo znajduje nabywców. Fiat 500 to najtańszy model, którym można się wyróżnić na drodze, zwłaszcza że liczba kolorów nadwozia i wnętrza, ozdobnych folii i drobnych dodatków powoduje, że niełatwo spotkać drugie takie samo auto.

• Układ napędowy
  Do wyboru jest ponad 10 silników. Podstawowy benzynowy 1.2 o mocy 69 KM przeszczepiono z Pandy II. Jest niezbyt dynamiczny, za to trwały, choć w samochodzie o dużym przebiegu może czasem spalić odrobinę oleju silnikowego. Dzięki prostej budowie (tylko osiem zaworów, bez doładowania i wtrysku bezpośredniego) nie przysparza kosztów. Natomiast skomplikowany dwucylindrowy silnik turbo 0.9 TwinAir (85/105 KM) przy dynamicznej jeździe może zadziwić wysokim spalaniem, oszczędniejszy jest wolnossący stukonny 1.4 16V. Mocniejsze, turbodoładowane silniki 1.4 T-Jet są montowane w usportowionym Fiacie 500 występującym pod kultową marką Abarth. Mają wiele wersji mocy: 135, 140, 145, 160, 180 KM kończąc (na razie) na 190 KM. Diesel 1.3 Multijet osiąga moc 75, 90 i 95 KM. Ten silnik jest oszczędny i zapewnia niezłą dynamikę (zużycie oleju napędowego nawet poniżej 4 l/100 km), ale egzemplarze z filtrem cząstek stałych niezbyt nadają się do eksploatacji w mieście. Ciekawostka, w USA mały Fiat jest oferowany z napędem elektrycznym.

Dynamiczny dwucylindrowy silnik TwinAir nie zdobył serc nabywców

• Nadwozie
  Wyglądem nawiązuje do Fiata Nuova 500 z 1957 r. Oprócz trzydrzwiowego hatchbacka od 2009 roku w ofercie jest kabriolet z płóciennym dachem odsuwanym do tyłu na pokrywę bagażnika, przy czym słupki, boczne szyby i obramowanie dachu nie składają się. We wnętrzu z przodu jest dość miejsca, ale z tyłu wyższym osobom będzie po prostu ciasno – za mało miejsca nad głowami i na szerokość. Deska rozdzielcza ma podobny układ jak w Pandzie i tak jak w niej denerwuje umieszczenie przycisków do obsługi szyb na konsoli środkowej. W Europie auto jest produkowane w polskiej fabryce w Tychach i niewątpliwie ma to wpływ na wysoką jakość i bezawaryjność tego samochodu.
  
  
• Wykonanie
  Auto ma dobrze zmontowane wnętrze, w którym zastosowano trwałe materiały wysokiej jakości. Za to zewnętrzne chromowane elementy czasem się łuszczą, a mocno szarpnięta klamka może zostać w dłoni. Nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed rdzą.

Układ tablicy przyrządów jak w Pandzie. Wyświetlacz komputera i wskaźniki przed kierownicą mało czytelne

• Bezpieczeństwo
  Auto już w podstawowej wersji ma 7 poduszek powietrznych (z przodu: czołowe, boczne, kurtynowe i kolanowa kierowcy). W teście zderzeniowym Euro-NCAP „pięćsetka” uzyskała najwyższą ocenę pięciu gwiazdek. Niestety, ochrona pieszych jest niewystarczająca.
  
  
• Zawieszenie
  Zapewnia przyzwoity komfort; tylko krótkie nierówności wstrząsają autem. Co innego Abarth. Twarde lub ekstremalnie twarde zawieszenie bardziej nadaje się na tor niż do jazdy ulicami. „500” w zakrętach zachowuje się neutralnie, ma precyzyjny układ kierowniczy. W zawieszeniu najczęściej zużywają się łączniki stabilizatora, czasami zdarzają się wycieki z amortyzatorów czy głośno pracujące łożyska.

Płócienny dach wersji cabrio jest przesuwany elektrycznie do tyłu i w dół razem z tylną szybą

Jest stylowa i ładna, nieźle wyposażona i prosta konstrukcyjnie. Mito ma tylko trzydrzwiowe nadwozie, więc najlepiej sprawdzi się jako samochód tylko dla kierowcy lub dla dwojga.

Alfa Romeo MiTo (2008-2019 r.) – od 13 000 zł

Mito zbudowano na płycie podłogowej prostego technicznie Fiata Grande Punto. Dzieli z nim większość rozwiązań konstrukcyjnych, łącznie z silnikami, dzięki temu naprawy nie są drogie. Mito ma napęd wyłącznie na przednie koła. Zakończenie produkcji tego wytwarzanego od 2008 roku modelu nastąpiło na początku 2019 roku. Bezpośredni następca nie jest przewidywany.

• Układ napędowy
  Gama jednostek napędowych obejmuje aż kilkanaście pozycji, silniki osiągają od 69 do 170 KM. Żwawy, o skomplikowanej budowie dwucylindrowy silnik turbo 0.9 TwinAir (85/105 KM) przy dynamicznej jeździe potrzebuje bardzo dużo benzyny, bywa, że więcej niż mocniejsze jednostki 1.4. Bardziej oszczędne są proste czterocylindrowe wolnossące silniki 1.4 o mocy od 69 do 95 KM. Godne polecenia są również benzynowe silniki turbo 1.4 TB o mocach 120 i 155 KM występujące w Alfach Mito z pierwszych lat produkcji. Nowsze, 1.4 TB MultiAir (105/135/140/170 KM), mają awaryjne sterowanie zaworami ssącymi (hydrauliczne), a nie są oszczędniejsze. Diesle są dwa, 1.3 JTDM o mocy 85 i 95 KM oraz 120-konny 1.6 JTDM. Choć są bardzo oszczędne (zużycie oleju napędowego ok. 4 l/100 km), egzemplarze z filtrem cząstek stałych (zwłaszcza 1.3) niezbyt nadają się do eksploatacji w mieście. Uwaga na znane z Opli i Fiatów sześciobiegowe przekładnie mechaniczne M32. W wersjach z mocnymi silnikami szybciej zużywają się w nich łożyska, co objawia się ich głośną pracą.

Turbodoładowany benzynowy silnik to najlepszy wybór.

• Nadwozie
  Mito nawiązuje wyglądem do sportowych hot hatchy. Szyby w bocznych drzwiach nie mają ramek, z przodu jest wystarczająca ilość miejsca na dobrze wyprofilowanych fotelach, z tyłu wygodnie będzie tylko dzieciom. Mocniejsze Alfy są dobrze wyposażone, a w każdej wersji jest system wyboru trybu jazdy DNA. Niestety, czasami przestaje działać.
  
  
• Wykonanie
  Jakość materiałów i wnętrza są przeciętne, np. deskę rozdzielczą wykonano z podatnego na zarysowanie twardego tworzywa, słychać też stuki i trzaski. Niska jest również jakość zewnętrznych „chromów”, za to zabezpieczenie antykorozyjne okazuje się wzorcowe.

Wskaźniki podświetlone na czerwono są czytelne.

• Bezpieczeństwo
  Auto seryjnie wyposażono w 7 poduszek powietrznych (z przodu: czołowe, boczne, kurtynowe i kolanowa kierowcy). W teście zderzeniowym Euro-NCAP uzyskało najwyższą ocenę pięciu gwiazdek.
  
  
• Zawieszenie
  Sportowe jest sztywne i mało komfortowe, tylne – bezawaryjne; w przednim zdarzają się uszkodzenia górnych łożysk kolumn McPhersona. Alfa jest zwinna w zakrętach dzięki dość precyzyjnemu układowi kierowniczemu.

Bagażnik ma przeciętną wielkość i wysoki próg

A1 ma stylistykę typową dla większych modeli Audi. to solidny miejski samochód, który sprawdzi się także na krętych drogach i na autostradach. Jego wykonanie i jakość materiałów są wzorcowe.  

Audi A1 (2010-2018 r.) - od 20 000 zł

W sprzedaży jest od 2010 r. A1 powstało przy wykorzystaniu podzespołów Volkswagena Polo V generacji, co obniża koszt ewentualnych napraw zespołu napędowego czy zawieszenia. Niestety, auto kosztuje sporo, a oferta jest niewielka. Prawie wszystkie modele używane pochodzą z importu.

• Układ napędowy
  Podobnie jak w Alfie Mito, do wyboru jest kilkanaście wersji silnikowych. Podstawową jednostką benzynową do 2015 roku była 1.2 TFSI o mocy 86 KM. Zarówno ona, jak i 1.4 TFSI (122 KM) do roku 2014 miały problemy z nietrwałym łańcuchowym rozrządem. Natomiast w 185-konnym 1.4 TFSI pękały tłoki (a wyposażenie go w sprężarkę mechaniczną i turbosprężarkę w razie awarii powoduje dodatkowe koszty). Silniki 1.8 TFSI zużywały zbyt dużo oleju silnikowego z powodu zapiekających się pierścieni tłokowych. Najmocniejsze małe Audi – S1 (2.0 TFSI 231/256 KM) wyposażone w napęd quattro – praktycznie nie występuje na rynku wtórnym. Od 2015 roku podstawowym silnikiem benzynowym jest oszczędny trzycylindrowy 1.0 TFSI o mocy 95 KM. Wszystkie diesle (trzycylindrowy 1.4, czterocylindrowe 1.6 i 2.0) nie są paliwożerne; najlepszy z nich jest solidny 1.6 TDI o mocy 90 lub 105 KM. Przekładnie mechaniczne nie przysparzają kłopotów, ale 7-biegowy dwusprzęgłowy S tronic po przebiegu 150 000 km może wymagać naprawy, której koszt sięga kilku tysięcy złotych.

Dobry wybór: mocny i cichy benzynowy silnik TFSI.

• Nadwozie
  A1 występuje w wersjach trzy- i pięciodrzwiowej (Sportback, od roku 2012). Wnętrze nie jest przestronne – z tyłu będzie brakować miejsca nad głowami. Wygodnie jest z przodu, siedzenia umieszczono nisko jak w sportowym samochodzie.

Czytelne wskaźniki i sportowa pozycja za kierownicą.

• Wykonanie
  A1 ma najlepiej wykonane wnętrze w klasie, do wykończenia zastosowano materiały z wyższej półki. Kabina jest lepiej wyciszona niż u konkurentów. Nie ma problemów z korozją.

Dwukolorowe lakierowanie sprawia, że A1 wygląda jeszcze atrakcyjniej

• Bezpieczeństwo
  A1 ma standardowo 6 poduszek powietrznych (z przodu: czołowe, boczne oraz kurtynowe) i ESP. W testach zderzeniowych Euro-NCAP uzyskało maksymalną ocenę 5 gwiazdek.
  
  
• Zawieszenie
  Zestrojono je na sportowo, jest sztywniejsze niż w Volkswagenie Polo. Nie ulega awariom, a jego elementy są zamienne z Polo, Fabią i Ibizą. Jedynie w wersjach S1 z tyłu zamiast belki skrętnej zastosowano układ wielowahaczowy, którego naprawy są droższe.

DS 3 to odpowiedź Citroena na Mini i włoskie maluchy klasy Premium. Francuski model ma nowoczesny wygląd, a z rywalami wygrywa pod względem praktyczności.

Citroen DS 3 (2010 r.) - od 20 000 zł

W 1955 roku model DS zaszokował świat wyglądem i innowacyjnymi rozwiązaniami. Dzisiaj DS to odrębna marka, a do 2014 roku ekskluzywne odmiany popularnych modeli Citroëna w ramach koncernu PSA. DS 3 jest produkowany jako trzydrzwiowy hatchback i kabriolet z odsuwanym do tyłu płóciennym dachem (identycznie jak w Fiacie 500).

• Układ napędowy
  Większość jednostek napędowych jest taka jak w Mini i trapią je takie same usterki. Podstawowe wolnossące silniki benzynowe 1.4 (95 KM) i 1.6 (120 KM) są oszczędne i trwałe, choć zdarzają się w nich awarie napinaczy łańcucha rozrządu i regulatora faz rozrządu. Problem z reguły znika po skróceniu przebiegów pomiędzy wymianami oleju o połowę z 30 000 km. Turbodoładowany 1.6 THP to wspólna konstrukcja PSA i BMW, w DS 3 występuje w wersjach mocy 156/165 i 207/208 KM. Niestety, niezależnie od mocy pojawia się ryzyko awarii napinacza łańcucha rozrządu i turbosprężarki. Wprowadzony w 2013 r. jako podstawowy trzycylindrowy silnik o mocy 82 KM nie porywa dynamiką, ale jest trwały i oszczędny. Trwałe są też wszystke diesle – słaby 1.4 (68 KM) i żwawy 1.6 o mocy 92 i 112 KM. Skrzynie biegów są niezawodne.
• Nadwozie
  Auto ma jedno z większych wnętrz wśród maluchów i jest pięcioosobowe. Sportowa stylizacja nadwozia sugeruje, że i doznania będą sportowe, ale fotele (wygodne) zamontowano za wysoko jak na auto o takich aspiracjach. Do tyłu wsiada się niewygodnie, a miejsca jest niezbyt dużo, chociaż więcej niż u rywali. DS 3 ma największy bagażnik spośród nich. Tablicę przyrządów przeszczepiono z Citroëna C3.
  
  
• Wykonanie
  Jakość montażu jest dobra. We wnętrzu użyto lepszych materiałów niż w C3, chociaż gorszych od tych w Audi A1. Nadwozie dobrze zabezpieczono przed korozją. W Cabrio zdarzają się nieszczelności dachu.

DS 3 przyciąga wzrok niecodzienną sylwetką i kolorystyką. Wnętrze jest bardziej zwyczajne i bardzo praktyczne. Wyróżniają je wysokiej klasy materiały i takież wyposażenie

• Bezpieczeństwo
  Seryjnie auto wyposażono w sześć poduszek powietrznych (z przodu po dwie czołowe, boczne i kurtynowe) oraz ESP. W teście zderzeniowym Euro-NCAP przeprowadzonym w 2009 roku DS 3 zdobyło pięć gwiazdek. Tylko bezpieczeństwo pieszych nie było na najwyższym poziomie.
  
  
• Zawieszenie
  Ma niezłą trwałość. Zapewnia udany kompromis pomiędzy komfortem, a precyzją prowadzenia.

Mini to prekursor stylowych i dobrze wyposażonych małych samochodów. Druga generacja (R56) tego modelu jest nieco większa i nieco lepiej wykonana.

Mini II (2006-2013 r.) – od 15 000 zł

Mini występuje w aż siedmiu wersjach nadwozia. Najbardziej miejski jest trzydrzwiowy hatchback. Mini II produkowano od 2006 do 2013 roku. To auto drogie, ale za to ładne i z odlotowym wnętrzem; oszczędne i bezawaryjne, ale tylko w podstawowych wersjach silnikowych. Ekscytujące mocne Cooper S (175/184 KM) i John Cooper Works (211 KM) odstraszają nietrwałymi silnikami turbo, za to jeżdżą wyśmienicie niczym gokarty.

• Układ napędowy
  Wolnossące silniki benzynowe 1.4 (95 KM) i 1.6 (75/98/122 KM) pochodzą z koncernu PSA. Są oszczędne i wytrzymałe, ale nie bardzo pasują do wizerunku Mini. Turbodoładowane 1.6 THP to wspólna konstrukcja PSA i BMW (właściciel marki Mini). Niestety, niezależnie od wersji mocy mają problemy z napinaczem łańcucha rozrządu i z turbosprężarką. Natomiast diesle 1.6 w porównaniu z mocnymi silnikami benzynowymi są trwałe i oszczędne, a Mini ze 143-konnym dieslem 2.0 produkcji BMW (wprowadzone do oferty w 2011 roku) okazuje się niewiele wolniejsze od wersji z mocnym silnikiem benzynowym. Przy okazji liftingu z 2010 roku diesle 1.6 (90 i 112 KM) produkcji PSA zostały zastąpione jednostkami BMW o takich samych pojemności skokowej i mocy. Wszystkie skrzynie biegów mają sześć przełożeń. Mechaniczne są bezproblemowe, ale automaty firmy Aisin wymagają jednak wymiany oleju co 60 000 km. Czasami też przydarzają się im usterki.
  
  
• Nadwozie
  Niewielkie wymiary samochodu sprawiają, że wnętrze jest ciasne. Z przodu nie jest źle; siedzi się nisko, ale siedziska okazują się zdecydowanie za krótkie. Do tyłu trudno się wsiada, a ilość miejsca jest najwyżej dostateczna. Większy bagażnik niż Mini ma nawet Fiat 500. Ekstrawagancka tablica przyrządów nie ułatwia obsługi.

Już podstawowy Mini One dobrze wygląda.

• Wykonanie
  Zarówno jakość montażu, jak i zastosowanie niektórych materiałów o przeciętnej jakości nie licuje z prestiżem klasy premium, zwłaszcza że cena samochodu jest wysoka. Natomiast nadwozie nie jest podatne na korozję.

Oryginalne wnętrze z wielkim prędkościomierzem pośrodku.

• Bezpieczeństwo
  Mini ma seryjnie sześć poduszek powietrznych (z przodu po dwie czołowe, boczne i kurtynowe) oraz ESP. W testach zderzeniowych w 2007 roku auto uzyskało pięć gwiazdek. Niestety, bezpieczeństwo dzieci i pieszych nie było zapewnione w maksymalnym stopniu.
  
  
• Zawieszenie
  Zarówno z przodu, jak i z tyłu zawieszenie jest niezależne i ma wysoką trwałość. Jest sztywne i mało komfortowe, ale zapewnia doskonałą precyzję prowadzenia i zwinność.

Jeśli trzydrzwiowe Mini okaże się za bardzo mini, można wybrać pięciodrzwiowego Countrymana. Tylko czy to jeszcze jest prawdziwe Mini?