Model III generacji skonstruowano, gdy Chrysler, właściciel marki Jeep, był częścią niemiecko-amerykańskiego koncernu DaimlerChrysler. Obecnie większość akcji Chryslera należy do Fiata, ale nie ma sensu zaglądać do serwisów naprawiających „włoszczyznę”. Warsztaty Fiata, ASO czy niezależne nie znają się dokładnie na tym modelu, no bo niby skąd. Na szczęście w każdym większym mieście lub jego okolicach można odszukać serwis specjalizujący się w „amerykanach”. Część aut trafia do nas rzeczywiście ze Stanów (kod WK), ale wersje europejskie (kod WH) wyjeżdżały z zakładów Magna Steyr w Grazu, w Austrii.
Męki wyboru wersji masz ograniczone przynajmniej pod jednym względem – nadwozie jest tylko 5-drzwiowe, 5-miejscowe. Jeśli chodzi o silniki – też nie doznasz zawrotu głowy, bo jak polujesz na diesla, będzie to na pewno mercedesowski 218-konny 3.0 V6 CRD, z okresu, gdy Chrysler był kontrolowany przez Daimlera, czyli Mercedesa.
Cztery benzynowe jednostki mają 6 albo 8 cylindrów: 3.7 V6, 4.7 V8, 5.7 V8 oraz 6.1 V8. W ten ostatni, 425-konny, była wyposażona odmiana SRT 8. W teren SRT 8 za bardzo się nie nadaje z powodu prześwitu zmniejszonego z 209 do 179 mm, ogromnego spoilera z przodu, zdecydowanie gorszych kątów natarcia, zejścia i rampowego, niskoprofilowego ogumienia o średnicy 20 cali i braku reduktora – układ przeniesienia napędu SRT 8 nosi nazwę Quadra-Trac Active SRT.
Auto rusza z miejsca jako tylnonapędowe. Potem, w zależności od potrzeb, elektronika żongluje siłą napędową między osiami w proporcji przód/tył od 0/100 do 50/50. Zresztą Jeep wcale nie musi być 4x4. Niektórym egzemplarzom Grand Cherokee z USA, zwłaszcza jeżdżącym w Kalifornii, wystarczał napęd tylnej osi. Sprawdź więc, żeby nie kupić terenówki nadającej się jedynie w teren… zabudowany.
Z dostępnością części nie ma problemu, ale w egzemplarzach sprowadzonych z Ameryki nie będziesz miał pożytku z nawigacji.
Spośród pozostałych wersji proponujemy te z systemem 4x4 Quadra- -Drive II. Taki Grand Cherokee WK/ WH ma stały napęd 4x4 z reduktorem o sporym przełożeniu 2,72:1 (oby działał, wymiana jego silniczka kosztuje prawie 3 tys. zł). Reduktor włącza się nietypowo, małą dźwigienką w kształcie litery T na środkowym tunelu, także podczas jazdy do prędkości 5 km/h. Centralny mechanizm różnicowy ma sprzęgło wielopłytkowe, elektronicznie sterowane.
Wyjściowy podział między przednią a tylną osią wynosi 48/52, z reduktorem – 50/50. W ekstremalnej sytuacji, bez reduktora, Quadra- -Drive II umożliwia przeniesienie całej siły napędowej na jedno koło zachowujące przyczepność, dzięki osiowym mechanizmom różnicowym o ograniczonym poślizgu, zwanym ELSD (Electronic Limited Slip Differentials). Z reduktorem, 50% całej siły napędowej przypadającej na oś może trafić do jednego koła tejże osi. Elektroniczne sterowanie mechanizmami różnicowymi jest skuteczne. Quadra-Trac II, występujący w niektórych wersjach z silnikiem 4.7 V8, ma mniejszy potencjał, bo brak mu blokad ELSD.
Jak to z „amerykanami” bywa, wykończenie aut z USA i jakość użytych materiałów nie odpowiadają europejskim oczekiwaniom. Lepsze są wnętrza Grandów z Austrii. Jeep tani nie jest, bo to pojazd duży i niestary. 60–70 tys. zł wystarczy na poliftingowe 3.0 CRD z lat 2007– 2008 lub na 3.7 V6 z roku 2008. W tym drugim przypadku dolicz ze 4,5 tys. złotych na sekwencyjną instalację gazową. Zagazowany Jeep traci nieco ze swego szlachectwa, ale kto zaakceptuje zużycie paliwa sięgające 15 l/100 km?
dobry w terenie
V8 potrzebują dużo benzyny
