Nadwozie
Jak na samochód tej klasy, lakier jest słaby, zawiera dużo zanieczyszczeń. Nic na to nie poradzisz. Często nie otwiera się pokrywa bagażnika – trzeba wymienić przycisk w klapie, co jest najtańsze w sedanie, 240 zł, w kombi natomiast kosztuje aż 660 zł. Różnica bierze się przede wszystkim z cen części.
Silniki
Metaliczne chrobotanie spod maski Insignii z silnikiem 2.0 CDTI na biegu jałowym świadczy o zużytym dwumasowym kole zamachowym. Koło kończy swój żywot po 150 tys. km, ale jeśli turbodiesla eksploatowano na długich trasach, powinno wytrzymać ponad 200 tys. km.
Wymienić należy wszystko, czyli koło i kompletne sprzęgło z wysprzęglikiem. Oryginalne elementy kosztują 6200 zł, a zamienniki bardzo dobrej jakości 4600 zł. Dopełnieniem rachunku będzie robocizna za 450 zł, a więc wydasz co najmniej 5 tys. zł.
Profesjonalny warsztat sprawdzi przy okazji, czy z tyłu wału korbowego nie ma zawilgocenia – uszczelniacze mogą przepuszczać olej po 200 tys. km. Zapłacisz 180 zł, tylko za części. Warto także zainteresować się stanem rozrusznika. Przyciąga on mnóstwo pyłu i opiłków ze zużytego „dwumasu”, co niechybnie doprowadzi do jego awarii. Demontaż, gruntowne czyszczenie omszałego wewnątrz rozrusznika i montaż kosztują łącznie 350 zł.
Lakier Insignii ma dużo zanieczyszczeń – to wada fabryczna, a nie robota niewprawnego lakiernika.
Kolejna rzecz, którą można załatwić przy tej samej okazji to przeciekające uszczelnienia półosi napędowych przy skrzyni biegów. W tym przypadku części na obie strony będą kosztowały zaledwie 45 zł. Zlekceważenie tych wszystkich objawów narazi Cię, za pewien czas, na ponowną wizytę w serwisie i koszty robocizny.
Jeżeli 2.0 CDTI gwiżdże podczas przyspieszania, powodem nie jest turbosprężarka, jak może wydawać się w pierwszej chwili, lecz niesprawne klapki w kolektorze ssącym. Klapki mające za zadanie poprawę ekologicznych parametrów silnika mogą się urwać, dotrzeć do tłoka i narobić niezłego bałaganu. Bądź mądry przed szkodą i zamiast remontować silnik, zmień kolektor ssący wraz z kompletem uszczelek. Niestety, kolektor występuje tylko jako oryginał i kosztuje 1450 zł, a mechanik wyceni pracę na 400 zł.
„Saksofon” to przewód dostarczający powietrze z turbosprężarki do silnika, zwany tak z racji kształtu. „Saksofon” często pęka, przez co silnik nie ma mocy i może dymić na biało. Oryginalny przewód (innych nie ma) kupisz za 640 zł, mechanikowi zapłacisz 140 zł, razem 780 zł.
Filtr cząstek stałych DPF staje się niedrożny, co objawia się stratą mocy, palącą się kontrolką silnika, czasem kłopotami z uruchomieniem silnika. Filtr zapycha się nie tylko z powodu ciągłej jazdy po mieście, ale także przez stosowanie oleju zbyt niskiej jakości. Jednostka 2.0 CDTI wymaga środka smarnego z najwyższej półki, o klasie ACEA B5, najlepiej wykonanego w nanotechnologii. Za elektroniczne wypalenie DPF-a serwis weźmie 250 zł, ale koniecznie musisz zmienić olej wraz z filtrem oleju, co podwoi tę kwotę.
Zawór recyrkulacji spalin EGR nie psuje się, ale problemy stwarza chłodnica zaworu wpięta w układ chłodzenia silnika. Jej obudowa traci szczelność, więc cieknie płyn chłodzący. Ubytek płynu zawsze jest szkodliwy dla silnika i może prowadzić do jego przegrzania. Do niedawna na rynku były oferowane tylko kompletne zawory EGR za ponad 3 tys. zł. Obecnie dostaniesz samą chłodnicę zaworu za 150 zł. Wraz z jej wymianą zapłacisz 400-500 zł.
Niezależnie, czy chodzi o silnik benzynowy czy wysokoprężny, chłodnica wody rozszczelnia się przy bocznych zbiornikach wyrównawczych. Reperowanie chłodnicy nie ma sensu, trzeba wstawić nową za 860 zł; praca mechanika będzie kosztowała 280 zł, w sumie zapłacisz 1140 zł. Silniki benzynowe są mniej kłopotliwe niż diesle. Gdy wypadają im zapłony, pracują nierówno, szarpią. Trzeba wymienić (140 zł) moduł zapłonowy (1070 zł) i świece (cztery sztuki 96 zł), co zamknie się kwotą 1300 zł. W silnikach 1.8 newralgiczny punkt to pompa wody. Jeśli przecieka, należy się silnikowi nowa za 520 zł (z robotą 640 zł).
design
