Używany Peugeot 406: Młody klasyk

Peugeot 406 popularnością niewiele ustępuje niemieckim limuzynom, a napędzające go diesle uchodzą za niekłopotliwe w eksploatacji (1.9), dynamiczne (2.0) i oszczędne.

Model 406 jest ostatnim, ponadczasowym Peugeotem o klasycznych liniach i proporcjach, nieskomplikowanym technicznie, nastawionym na praktyczność i niekłopotliwą eksploatację. Występuje jako sedan, kombi i stylizowane przez Pininfarinę coupé. Każda z wersji ma coś do zaoferowania: limuzyna - komfort; Break - ponadprzeciętne możliwości przewozowe (bagażnik mieści od 526 do 1741 litrów); a coupé - przypominające sylwetką szlachetne Ferrari - radość z jazdy. Każda z wersji zapewnia duży komfort podróżowania w przestronnym, wyciszonym wnętrzu oraz dobre właściwości jezdne. Większość samochodów, nawet tych zakupionych jako nowe w Polsce, ma bogate wyposażenie w standardzie. Czterystaszóstkę może napędzać jeden z kilkunastu(!) silników, w tym sześć diesli oraz jeden z dwóch benzynowych V6 (190 lub 207 KM). Peugeoty 406 oferowane były również z fabryczną instalacją gazową LPG.

Spośród silników benzynowych najmniej problemów (nie licząc wycieków oleju) sprawia ośmiozaworowy, 90-konny 1.8; trwały, dość oszczędny, lecz powolny. W początkach produkcji występowało nadmierne zużycie oleju silnikowego przez szesnastozaworowe jednostki 1.8; po zmianie materiałów, z których wykonane były pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworów problem ustąpił. W dwulitrowych były problemy z elektronicznymi sterownikami.

WYNIKI CRASH-TESTU

"406" w 1997 r. uzyskała w teście 2 gwiazdki, w 2001 r. - trzy. Struktura kabiny została dość mocno naruszona (przesunięcie tablicy przyrządów, kolumny kierownicy i pedałów); podłoga pod stopami odkształca się. Na urazy mocno narażone są nogi kierowcy (zwłaszcza stopy), duże przeciążenie oddziałuje na klatkę piersiową. Pasażer jest dobrze zabezpieczony. Przy uderzeniu bocznym duże odkształcenie słupka środkowego stwarza zagrożenie dla klatki piersiowej. (Diagram - 2001 r.)

Wśród nabywców większą estymą cieszą się diesle. Starsze, o prostej konstrukcji i z wtryskiem pośrednim paliwa (1.9 i 2.1), wyróżnia bezproblemowa i tania eksploatacja. Nowoczesne, 2.0 i 2.2 HDi z wtryskiem bezpośrednim common-rail, oszczędne i żwawe, wymagają większej uwagi przy serwisowaniu, trapią je też awarie osprzętu, np. koła pasowego umieszczonego na wale korbowym silnika. Innym problemem były wycieki oleju spod pokrywy zaworów oraz uszkodzenia pomp paliwa. Poza 90-konnym HDi, pozostałe wersje narażone są na uszkodzenia dwumasowych kół zamachowych, objawiające się zwiększoną głośnością silnika. Usterka może pojawić się przy przebiegu około 100 000 km, koszt usunięcia sięga 3000 zł. W autach z filtrem cząstek stałych (FAP) trzeba co około 80 000 km uzupełniać specjalny płyn (800 zł).

W zawieszeniu psują się tylko drobne elementy (tanie jako zamienniki), za to dość często; po przejechaniu 20 do 40 tys. kilometrów można się spodziewać konieczności wymiany łączników stabilizatora z przodu, w samochodach po modernizacji ich trwałość wzrosła. Natomiast po 50-70 tys. km wybijają się tulejki w drążkach reakcyjnych tylnego zawieszenia. Jest to o tyle niekorzystne, że ustalają one położenie tylnej osi, czyli zbieżność. Natomiast sworznie zwrotnic, końcówki drążków kierowniczych i łożyska wytrzymują przynajmniej 150 tys. km, amortyzatory nawet powyżej 200 tys. km. Dość często ulegają skrzywieniu tarcze hamulcowe.

W sumie, duże Peugeoty są niekłopotliwe w eksploatacji, a ich główne zalety to obszerne wnętrze i bogata oferta jednostek napędowych.

Tekst: Bogdan Czajkowski
Zdjęcia: autor i archiwum