REKLAMA

VW Golf 1.5 e-TSI: Lepszy i gorszy - TEST

Podobno pewne są tylko zmiany. Czy zawsze świadczą o postępie, sprawdzamy na przykładzie 150-konnego Volkswagena Golfa. Nowy model bije na głowę poprzednika, ale mógłby się też od niego sporo nauczyć.

VW Golf Fot. Jacek Hanusz
Nowe logo VW i światła o bardzo zmienionym kształcie – znaki rozpoznawcze nowego Golfa
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 142 790 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Z definicji wynika, że „postęp to proces następowania zmian wiodący ku poziomowi lub stanowi coraz wyższemu, lepszem-u, doskonalszemu”. Pierwszą dobrą zmianę widać po zbliżeniu się do nowego Golfa. Po wykryciu kluczyka auto odryglowuje zamki drzwi i zaprasza na pokład, wystarczy pociągnąć solidną klamkę. Tego sztandarowy model Volkswagena nie potrafił nigdy wcześniej.
Podczas zajmowania miejsca za kierownicą zmian nie widać. Wygodne fotele zwane przez Volkswagena ergoActive – wyposażenie seryjne wersji Style – z elektrycznym sterowaniem i pamięcią ustawień fotela kierowcy mają spory zakres regulacji. Regulowana w dwóch płaszczyznach i obszyta skórą kierownica również. Pozycja do jazdy jest dobra, miejsca w każdym kierunku – pod dostatkiem. Jest bardzo dobrze.

VW Golf 1.5 e-TSI - Obsługa 

Po 46 latach doświadczeń w doskonaleniu ergonomii Golfa i po wypuszczeniu na rynek siedmiu generacji tego auta Volkswagen postanowił zrobić sobie i kierowcom psikusa, żeby nie powiedzieć – strzelić sobie w kolano. Intuicyjne w obsłudze pokrętła i mechaniczne przyciski zastąpiono polami dotykowymi. To, że obsługi Golfa trzeba uczyć się na nowo, dałoby się znieść. Problem w tym, że nowe elementy obsługi nie działają lepiej niż w poprzednim modelu. Kłóci się to nie tylko z definicją postępu, ale przede wszystkim ze zdrowym rozsądkiem.
Pokrętło do włączania świateł, które w poprzednim Golfie samo wpadało w rękę, więc kierowca nie musiał odrywać wzroku od drogi, żeby z niego skorzystać, zastąpiono dotykowymi przełącznikami. Wśród pól, którymi uruchamia się różne światła, umieszczono włączniki ogrzewania przedniej i tylnej szyby, które od zawsze do teraz znajdowały się przy centrum obsługi klimatyzacji. Nie damy się przekonać, że są w tym logika i postęp.

VW GolfFot. Jacek Hanusz
VW GolfFot. Jacek Hanusz
VW GolfFot. Jacek Hanusz
Dotykowe suwaki zamiast mechanicznych pokręteł – Volkswagen wie, że to nie jest postępowe rozwiązanie, bo np. w Touaregu pozostawił pokrętło regulacji głośności. Dźwignia zmiany trybów pracy przekładni jest o wiele za mała, żeby mogła być praktyczna

Nowoczesność kosztem ergonomii. Tablety mogą mieć milion funkcji, ale ich obsługa rozprasza uwagę kierowcy

To samo dotyczy cyfrowych zegarów, które z generacji na generację są coraz mniejsze i coraz mniej czytelne. Analogowym zegarom Golfa 7 należy się poczesne miejsce – obok wzorca kilograma i metra – w Międzynarodowym Biurze Wag i Miar we francuskim Sèvres, za to cyfrowy zestaw wskaźników w nowym modelu nawet nie zbliża się do nich pod względem czytelności i szybkości przekazywania informacji. Okrągłe zegary są mniejsze, mają ledwo widoczne wskazówki i komunikują się z kierowcą koślawą polszczyzną. Na przykład pod wskaźnikiem poziomu paliwa znajduje się napis „Poz.napełn.zbiorn.” A wystarczyłoby napisać „Poziom paliwa” i wszystko byłoby jasne. Oczywiście, Golf nie zmusza nikogo do patrzenia na zegary, które udają analogowe i daje możliwość wybrania jeszcze dwóch innych opcji wskaźników. Z żadną się nie zaprzyjaźniliśmy.
Obsługa 3-strefowej klimatyzacji (seryjnej w testowanej wersji Golfa) i sprzętu audio też nie jest prosta. Wszystko przez niechęć Volkswagena do pokręteł i zamiłowanie do dotykowych suwaków.

VW GolfFot. Jacek Hanusz
VW GolfFot. Jacek Hanusz
Wskazówka w stanie szczątkowym i nowa gramatyka języka polskiego wg Volkswagena; ostatni Mohikanin – jedynie włącznik świateł awaryjnych pozostał mechaniczny

REKLAMA

REKLAMA

VW Golf 1.5 e-TSI - Jazda 

Testowanego Golfa wyposażono w zespół napędowy eTSI, którego podstawę stanowi 1,5-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy. W skład zespołu wchodzi też dodatkowy, litowo-jonowy akumulator o napięciu 48 V. Napędzany paskiem generator pełni rolę zarówno rozrusznika i alternatora, jak i jednostki elektrycznej, która od razu po uruchomieniu zapewnia spory moment obrotowy, przede wszystkim podczas ruszania autem. Mimo seryjnej 7-biegowej przekładni dwusprzęgłowej Golf 1.5 eTSI startuje bardzo płynnie, bez szarpnięcia charakterystycznego dla skrzyni biegów DSG.

Podczas testu 150-konny Golf zadowolił się średnim zużyciem paliwa wynoszącym 6,9 l/100 km

Dzięki elektrycznej instalacji 48 V możliwe jest coś więcej niż tzw. żeglowanie, bo jazda ze stałą prędkością przy wyłączonym silniku spalinowym, co wpływa na oszczędność paliwa. Na trasie testowany Golf potrafi zadowolić się zużyciem benzyny wynoszącym około 5 l/100 km, dynamiczna jazda może spowodować blisko dwukrotnie wyższe spalanie. Średnio w teście Golf zużył 6,9 l/100 km. Szczególnie w mieście, gdzie pod względem zużycia paliwa do ugrania jest najwięcej, przydatny okazuje się system podpowiedzi, który z wyprzedzeniem informuje kierowcę o tym, że już warto „zdjąć nogę z pedału przyspieszenia”, jeśli do zbliżającego się ograniczenia prędkości kierowca będzie chciał ją wytracać bez dotykania pedału hamulca. O zaoszczędzenie każdej kropli paliwa stara się również nowy system start/stop wyłączający silnik spalinowy już poniżej 20 km/h. Wyłączanie silnika i ponowny rozruch odbywają się bez szarpania i niemal bezgłośnie. Dla kierowcy widoczną oznaką tego, czy jednostka napędowa pracuje czy nie jest obrotomierz, który wskazuje zerową prędkość obrotową wału korbowego.

VW GolfFot. Jacek Hanusz
Chociaż właściwości jezdne i precyzja prowadzenia okazują się dla wielu coraz mniej ważne przy wyborze nowego auta, Golf 8 zapewnia bardzo dobrą kombinację obu tych cech

150-konny Golf i mocniejsze wersje mają z tyłu zawieszenie wielowahaczowe (słabsze wersje belkę skrętną). We wszystkich odmianach napędowych przednie koła łączą się z nadwoziem za pośrednictwem kolumn McPhersona. Za sprawą sztywnego nadwozia, bardzo dobrze zestrojonego zawieszenia oraz precyzyjnego i bezpośredniego układu kierowniczego auto wyjątkowo chętnie wykonuje polecenia wydawane kierownicą. Szybkie skręty czy długie łuki przejeżdżane „na raz” nie są dla układu jezdnego wyzwaniem. Kierowca bardzo szybko jest w stanie określić zarówno granicę możliwości samochodu, jak i prowadzić go z centymetrową dokładnością. Potwierdzeniem jakości układu jezdnego okazują się wyniki uzyskane podczas testów dynamicznych – zawsze lepsze w trybie częściowego uśpienia układu stabilizacji toru jazdy niż wtedy kiedy pozostaje on całkowicie włączony.

VW GolfFot. Jacek Hanusz
VW GolfFot. Jacek Hanusz
Turbodoładowany silnik 1.5 eTSI gwarantuje bardzo płynną i wystarczająco dynamiczną jazdę

REKLAMA

VW Golf 1.5 e-TSI - Komfort

Oprócz szczątkowych wskazówek zegarów, mikroskopijna jest również dźwigienka zmiany trybów pracy dwusprzęgłowej przekładni. Włączenie trybu D podczas ruszania z miejsca nie stanowi problemu. Kłopoty zaczynają się przy manewrowaniu Golfem. Trafić w dźwignię dwoma palcami, gdy szybko trzeba przełączać się między trybami D i R, jest znacznie trudniej niż całą dłonią w dużą dźwignię, jak było w poprzednim Golfie.
Już przy 60 km/h w okolicach prawego lusterka pojawia się świst powietrza, który zaburza przyjemną ciszę w kabinie. W jeszcze donośniejszy sposób na drogach o nie aż tak bardzo złej nawierzchni daje o sobie znać tylne zawieszenie. Stuki dobiegające od strony bagażnika skłoniły nas do poszukiwania w nim nieprzymocowanej gaśnicy. Zamiast niej znaleźliśmy solidnie przytwierdzone dojazdowe koło zapasowe, którego widok bardzo nas ucieszył.
Bagażnik Golfa 8 ma taką samą pojemność minimalną, wynoszącą 380 l, jak bagażnik poprzednika. Maksymalna zmniejszyła się o 33 litry i wynosi 1237 l. Asymetrycznie dzielone i składane oparcie kanapy należy do wyposażenia seryjnego. Od wersji Life w oparciu jest środkowy podłokietnik z uchwytami na kubki.

VW GolfFot. Jacek Hanusz
W testowanej wersji Style fotele wyższej klasy należą do wyposażenia seryjnego, w wersji Life trzeba za nie zapłacić  3710 zł – pierwsza pozycja na liście „must have”
VW GolfFot. Jacek Hanusz
Siedzisko kanapy, zapewniające dobre podparcie ud, ma taką samą głębokość jak siedzisko foteli – to zdarza się bardzo rzadko

Zrobiło się drogo

Maciej Ziemekauto motor i sport
Maciej Ziemek
W najtańszej wersji nowy Golf kosztuje o 4 tys. zł mniej niż model poprzedniej generacji, przy czym jest napędzany takim samym silnikiem (1.0 TSI). Różnica polega na tym, że w Golfie 8 osiąga on moc 90 KM, a w poprzedniku 115 KM. Na Golfa 7 Volkswagen udziela teraz aż 23 tys. zł rabatu, na „ósemkę” jedynie 6 tys. zł. W praktyce więc okazuje się, że nowy Golf jest na starcie od poprzedniego o 13 tys. zł droższy, a nie tańszy o 4 tys. zł. Do Golfa 1.5 eTSI EVO w testowanej wersji Style przypięto metkę z ceną 116 390 zł (po rabacie 108 790 zł). Za Passata z silnikiem o identycznej mocy, ale bez instalacji 48 V, trzeba zapłacić 111 590 zł.

 

VW Golfauto motor i sport

REKLAMA

REKLAMA

VW GolfFot. Jacek Hanusz
Za pokrywą kryje się ustawny bagażnik o pojemności 380 l, pod podłogą – dojazdowe koło zapasowe lub, tylko w najtańszej wersji wyposażenia, zestaw naprawczy

VW Golf 1.5 e-TSI - Na miarę czasów

Seryjny zestaw cyfrowych wskaźników z 10-calowym wyświetlaczem plus 8,25-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego (w testowanej wersji 10-calowy), dotykowa i głosowa obsługa oraz nowatorskie systemy bezpieczeństwa – jak Car2X umożliwiający komunikację z innymi autami i z infrastrukturą drogową, czy system automatycznego wzywania pomocy w razie wypadku eCall – sprawiają, że nowy Golf nie tylko pasuje do epoki, ale znowu wyznacza standard w klasie kompaktów. Tym razem nie perfekcyjną ergonomią, lecz zaawansowaniem technologicznym, dzięki któremu jest gotowy na to, co tu i teraz oraz na to, co przyniesie motoryzacja najbliższych lat. Szkoda, że odbywa się to kosztem ergonomii, ale widocznie taka jest cena postępu.

VW Golfauto motor i sport
NASZA OCENA
Przekombinowana obsługa psuje wizerunek Golfa jako samochodu, który każdy potrafi obsłużyć. Już tylko z tego powodu należy mu odjąć pół gwiazdki od maksymalnej oceny. Drugie pół znika za zbyt głośną pracę tylnego zawieszenia. Zostają cztery gwiazdki – wciąż bardzo dobra ocena, ale nieco poniżej oczekiwań. Do najmocniejszych stron Golfa należą teraz właściwości jezdne i precyzja prowadzenia.
 minus dużo miejsca z przodu, spory i ustawny bagażnik
 minus bogate wyposażenie seryjne z zakresu bezpieczeństwa
 minus bardzo wygodne fotele, dobra widoczność
 minus bardzo dobre właściwości jezdne
 minus bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
 minus niskie zużycie paliwa na trasie
 minus niedrogie przeglądy
 minus mało intuicyjna obsługa
 minus zbyt głośna praca tylnego zawieszenia
 minus tylko 2-letnia gwarancja
 minus wysoka cena

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA