VW Golf GTI: Prawie klasycznie - TEST

Ma bardziej wyraziste reflektory, rzucającą się w oczy osłonę chłodnicy ze wzorem plastra miodu, nieco inaczej wyprofilowane niektóre elementy karoserii. Czarne, nielakierowane obramowania zderzaków i takie same listwy przy progach nawiązują do dawnej stylistyki. Nie zmienił się, w porównaniu z poprzednikiem, rozstaw osi, rozmiary – tylko nieznacznie, a silnik nadal figuruje w aktach pod numerem 888, tyle że teraz jako „evo 4” spełniający normę Euro-6d.

Głosuj w konkursie Best Cars 2021 i wygraj Subaru Forester

VW Golf GTI - Nowości

Co jeszcze nowego? Lżejsza o 3 kg aluminiowa rama pomocnicza, nowe wahacze poprzeczne przy każdym kole, nowe elementy hydrauliczne amortyzatorów i twardsze sprężyny zawieszenia (o 5% z przodu i o 15% z tyłu). Jest też znany ze zwykłego Golfa 8 system obsługi różnych funkcji za pomocą dotykowych pól i ekranu oraz powierzchni, po których przesuwa się palcem. Tradycyjne przyciski są tylko na drzwiach i środkowej konsoli.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

We wnętrzu GTI znajdują się też obowiązkowa tapicerka w kratkę, nieco spłaszczona kierownica i cyfrowe wskaźniki, które można konfigurować na wszelkie sposoby. Można np. ustawić na środku obrotomierz, a w obrębie jego tarczy wskaźnik prędkości albo aktualnie załączonego biegu, choć lepiej byłoby, gdyby obydwie informacje pokazywały się jednocześnie. Szkoda też, że temperatura cieczy roboczych (w tym oleju w skrzyni biegów) jest widoczna tylko w okręgu po lewej stronie. Jeśli pominąć zmiany w sposobie obsługi, w nowym modelu wszystko jest tak, jak zawsze było w GTI: wygodne fotele, dobrze zestrojone zawieszenie i 245-konny silnik 2.0, który rozpędza auto do 250 km/h.

Fot. Maximilian Balazs
Na tablicy rozdzielczej prawdziwy high-tech, ale nowy system obsługi różnych funkcji za pomocą dotykowych pól i ekranu wcale nie zwiększa wygody
Fot. Maximilian Balazs	Fot. Maximilian Balazs
Wśród cyfrowych wskaźników GTI króluje obrotomierz	Jeśli mocno kręci się kierownicą, łatwo przypadkiem uruchomić jej podgrzewanie

VW Golf GTI - Na tor 

Na tor testowy GTI przybywa wyposażony w opcjonalne adaptacyjne amortyzatory i opony Bridgestone Potenza S005 o rozmiarze 235/40 R 19. W ramach trybu Individual wybieram najbardziej sportowe ustawienia, regulator siły tłumienia amortyzatorów przesuwam najbardziej jak się da w prawo, a ESP w tryb Sport.
Ten ostatni etap przygotowań kosztuje mnie jednak 10 minut prób i wymaga konsultacji. Czytam w instrukcji, żeby ustawienia wybierać w głównym menu, wyświetlającą się sylwetkę auta przesunąć w lewo, potem wcisnąć pole „hamulec” i gotowe. Do tej pory służył do tego przycisk z grafiką przedstawiającą samochód w poślizgu, wystarczyło go wcisnąć i przytrzymać.
Ale poślizg GTI nie grozi. Na testowym torze wyjeżdżam z lewego zakrętu w prawy i na odwrót, wszystkie są naprawdę wymagające, ale auto doskonale daje sobie z nimi radę. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, a siła wspomagania rozkłada się równomiernie, zawieszenie wyśmienicie radzi sobie z masą auta przesuwającą się z prawej strony na lewą i z powrotem, nie powodując zbyt dużych przechyłów nadwozia. Nawet jeśli kierowca kręci kierownicą z naprawdę dużym zaangażowaniem, poczuje najwyżej krótką ingerencję układów elektronicznych.

Zobacz także:

• Rewolucja w przepisach - piesi z pierwszeństwem, zakaz jazdy na zderzaku
• Obowiązki świadka i uczestnika wypadku - to warto wiedzieć!
• Subaru Forester e-BOXER: SUV inny niż wszystkie - TEST

Fot. Maximilian Balazs

Siłę tłumienia nierówności przez system DCC reguluje się na ekranie centralnym

Jaki algorytm nimi rządzi, nie jest do końca jasne. Łagodne ingerencje wskazują, że zawiaduje nimi nowe urządzenie zwane „menedżerem dynamiki jazdy”. Zarządza on pracą każdego pojedynczego zacisku hamulcowego i każdego amortyzatora, uwzględniając siły działające, gdy auto obraca się wzdłuż osi pionowej.
„Menedżer” ma sprawić, żeby samochód był jeszcze szybszy w zakrętach i żeby maksymalnie zmniejszyć jego skłonność do podsterowności. Ale najważniejszy jest fakt, że po włączeniu trybu Sport w ESP lub po wyłączeniu tego układu nie czuć żadnej „elektronicznej” sztuczności w zachowaniu auta, chociaż „menedżer” wciąż jest na posterunku. Jeśli gdzieś można wyczuć komputerowe zarządzanie, to najwyżej podczas pełnego nacisku na gaz przy wyjeździe z zakrętu, urządzenie zmniejsza wtedy nieco poślizg opon, do czasu aż włączy się blokada mechanizmu różnicowego. Nawet na polanej wodą nawierzchni toru testowego i przy wyłączonym ESP ani razu nie pojawiły się niebezpieczne reakcje powodowane zmianami obciążenia kół. Jeśli już naprawdę było „na limicie”, to prędzej następował poślizg kół przedniej osi.
Chyba że pozwoli się „menedżerowi” działać mimo włączonego ESP. Próbuje wtedy za wszelką cenę utrzymywać auto na wybranej linii przejazdu. Nie zmniejsza jednak tak po prostu jego dynamicznych możliwości, lecz próbuje – na mokrym asfalcie – zmienić kierunek jazdy, przyhamowując z osobna każde koło. I udaje mu się to.

Fot. Maximilian Balazs

Wzór obręczy kół i kształt reflektorów doskonale ze sobą korespondują – widać dbałość o każdy szczegół

Fot. Maximilian Balazs

Dwulitrowy silnik evo 4 należy do rodziny EA 888, ma nowe wtryskiwacze i ciśnienie wtrysku zwiększone o 150 barów (do 350 barów)

VW Golf GTI - Ręczna skrzynia zostaje

Sporo uciechy dostarcza regulowana elektronicznie wielopłytkowa blokada mechanizmu różnicowego. To naprawdę przyjemne uczucie, gdy w przednionapędowym aucie daje się wyczuć moment, w którym blokada ściąga je w kierunku, w którym jest skręcona kierownica i daje to odpowiednio wcześniej na tej kierownicy poczuć. Nawet podczas szybkiej jazdy w zakrętach.
Mniej frajdy sprawia za to dwusprzęgłowa przekładnia. Chociaż biegi zmienia szybko, to jakoś bez emocji. Tryb ręcznej zmiany przełożeń bez ingerencji elektroniki ma być dostępny dopiero w mocniejszej wersji modelu. Dobra wiadomość jest taka, że do wyboru będą też Golfy GTI z mechaniczną skrzynią biegów.