VW Golf GTI vs Renault Megane R.S. TEST

Usportowione hatchbacki to jedne z najlepszych samochodów, jakie wymyślił świat. Jednak choć ich karierę zapoczątkował VW Golf GTI, to dzisiaj niemiecki kompakt nie może być pewny pozycji lidera. Na drodze staje mu przede wszystkim Renault Mégane R.S. Miejska bitwa na noże.

Renault Megane R.S., VW Golf GTI Fot. Jacek Hanusz
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 75 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Dla laików to klasyczne hatchbacki, jakich pełno na drogach. Dlaczego więc są marzeniem wielu kierowców? Udanie łączą praktyczne cechy rodzinnego auta kompaktowego z mocą i osiągami samochodów niemal sportowych. Zanim zastąpią je auta hybrydowe lub elektryczne, zabieramy na przejażdżkę dwa już dziś kultowe modele – produkowanego od 46 lat VW Golfa GTI i znane od 23 lat Renault Mégane R.S.

REKLAMA

Bagaż historii i worek koni mechanicznych

Kosztują prawie tyle samo, jednak to Megane jest szybsze i ostrzejsze na drodze. Golf nadrabia niskim zużyciem paliwa

Obydwa współczesne modele są wierne założeniom sprzed lat – Golf wydaje się przede wszystkim praktyczny na co dzień, natomiast Mégane sprawia wrażenie nieco narwanego. A takie przecież były pierwsze odmiany tych modeli. VW Golf GTI w swojej ósmej odsłonie zadebiutował bardzo niedawno, także Mégane R.S. zostało właśnie odświeżone, więc ich pojedynek wydaje się oczywisty.
Dziś są większe, cięższe i mocniejsze niż lata temu byli ich przodkowie. Zacznijmy od wielkości. Długość Mégane wynosi 4,37 m, Golf jest krótszy (4,29 m) i ma mniejszy rozstaw osi (Mégane – 2,67 m, Golf – 2,62 m). W rezultacie we wnętrzu VW jest o włos mniej miejsca na nogi, chociaż na barki i nad głową jest go tak samo dużo. W obydwu samochodach względnie wygodnie może podróżować czworo dorosłych, a rodzina w formacie 2+2 zmieści bagaże na tygodniowy wyjazd nad morze, ale na dwutygodniowy w góry już niekoniecznie. Obydwa samochody mają też wiele układów wspomagających – Golf nieco więcej i działają o włos precyzyjniej, większość funkcji obsługuje się na ekranach systemów multimedialnych – ten w Renault działa szybciej, do tego we wnętrzach nie brakuje topowych dla kompaktów elementów wyposażenia. GTI oraz R.S. to dzisiaj nie tylko najszybsze, ale i najlepiej wyposażone wersje Golfa i Mégane.

VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
Brak poszerzeń karoserii, brak dyfuzora czy zderzaków i nadkoli pociętych wlotami i wylotami powietrza – GTI z założenia ma być szybkie, co nie oznacza, że musi rzucać się w oczy

Mięśnie i biżuteria

Jeszcze dwa zdania o cenie i siadamy za kierownicą. Obydwa modele stanęły do testu w swoich podstawowych odmianach, których ceny są zbliżone – za VW trzeba zapłacić 151 tys. zł, a za Renault o 6 tys. zł więcej. Renault ma jednak sporo mocniejszy silnik, o 55 KM i 30 Nm. Po zbadaniu cenników okazuje się, że za wiele elementów wyposażenia trzeba płacić dodatkowo, więc cena testowanych egzemplarzy podskoczyła do ponad 180 tys. zł, ostatecznie to Golf jest nieco droższy. To dużo pieniędzy, ale w zamian te auta niemało kierowcy oferują.
Za sprawą wymagań klientów stylizacja hot-hatchy bywa dzisiaj bardzo efektowna. Na poszerzone nadwozie Mégane R.S. zwrócą uwagę nawet osoby nieinteresujące się motoryzacją. Renault ma zderzaki z dużymi wlotami powietrza, wielką atrapę układu wydechowego (kryje w sobie dwie prawdziwe końcówki), duże obręcze kół i światła do jazdy dziennej w kształcie szachownicy, co jest znakiem rozpoznawczym szybkich Renault. VW Golf postawiony obok Mégane nie wygląda jak atleta, co nie oznacza, że nie zwraca na siebie uwagi. Robi to jednak inaczej – zamiast prężyć muskulaturę, stawia na elementy dekoracyjne, jak oznaczenia GTI, światła przeciwmgłowe przypominające kształtem diamenty (są opcjonalne), dwie chromowane końcówki wydechu, błyszczące obręcze kół i czerwoną listwę ciągnącą się przez całą szerokość przodu. Golfowi niczego nie brakuje, ale to jednak Mégane R.S. wygląda na gracza z mocniejszymi kartami.
We wnętrzu różnice nie są już tak znaczące. Zarówno w Golfie, jak i w Mégane znajdziemy głębokie, dobrze wyprofilowane fotele, czy łopatki pozwalające na ręczną zmianę biegów. Styl Golfa GTI podkreśla stosowana od lat kraciasta tapicerka, w Mégane z kolei i fotele, i kierownica są obszyte alcantarą. Z pewnością jeden i drugi styl znajdzie swoich miłośników.

Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz

REKLAMA

REKLAMA

Golf GTI, czyli ewolucja

Szybki Volkswagen nadal jest napędzany silnikiem 2.0 turbo, który osiąga teraz 245 KM i 370 Nm. W pakiecie ma też dwusprzęgłową przekładnię i elektroniczny system markujący działanie samoblokującego się mechanizmu różnicowego przedniej osi. Są to podzespoły, które znamy z Golfa siódmej generacji, chociaż tutaj zostały ulepszone. Z tego powodu właśnie, pod względem wrażeń z jazdy nowy Golf GTI bardzo przypomina poprzednika. Ma mocno wyprofilowane fotele, w których można wygodnie się rozsiąść, jednak dla szukających idealnej pozycji do szybkiej jazdy lepsze okaże się Mégane, w którym fotel zamocowano nieco bliżej podłogi. Kierownica Golfa dobrze leży w dłoniach, przed oczami mamy cyfrowe wskaźniki, a po prawej mikroskopijny przełącznik skrzyni biegów. Przestawiamy go i w drogę. W nowym modelu nie ma już klasycznej dźwigni, co jest dobrym rozwiązaniem, ale niektórym będzie brakowało możliwości zmiany biegów sekwencyjnie. W normalnym trybie jazdy zawieszenie okazuje się nieprzesadnie sztywne, przekładnia pracuje gładko, a układ kierowniczy nie stawia oporu. Przy spokojnej jeździe okazuje się on bardziej komfortowy niż Mégane R.S. Renault z zasady ma sztywne zawieszenie, ponieważ nie wyposaża się go, tak jak GTI, w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. To sprawia, że kierowca nawet po krótkiej przejażdżce wysiada z Renault nieco zmęczony. W Golfie GTI nie ma takiego ryzyka.

VW GOLF GTI

VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
Wnętrze nowego Golfa stało się bardzo multimedialne, jednak jakość wykonania niektórych elementów wnętrza nie jest tak wysoka jak w poprzedniku; do regulacji głośności i temperatury nawiewu (służy do tego dotykowy suwak pod ekranem) można przywyknąć, do powolnie działających multimediów – raczej nie
VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
W trybie Sport wygląd cyfrowych wskaźników i charakterystyka pracy, np. układu kierowniczego, dość mocno się zmieniają
VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
Fotele wyglądają rewelacyjnie i są bardzo wygodne


Wybieramy tryb sportowy, jednak na znalezienie w menu opcji ograniczającej ingerencję ESC trzeba podczas szybkiej jazdy poświęcić kilka chwil. Silnik Golfa momentalnie wkręca się na obroty i świetnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu, nie traci przy tym pary, aż do momentu, w którym skrzynia DSG zmieni bieg. Dwusprzęgłowa przekładnia w Golfie pracuje bezbłędnie, zawsze ma przygotowany odpowiedni bieg, a przerwa w dostawie siły napędowej spowodowana zmianą przełożenia jest w zasadzie nieodczuwalna. To samo dotyczy redukcji – przekładnia nie czeka, aż wciśnie się gaz do podłogi, lecz już w trakcie tej czynności wie, jakie zadanie przydzielił jej kierowca. Osiągi? Dobre, bo Golf GTI przyspiesza do 100 km/h w 6,4 s, jednak nie na tyle dobre, żeby postraszyć rywali w tej klasie (od tego będzie odmiana Clubsport). Nie każdemu przypadnie do gustu dźwięk silnika, bo chociaż z wydechu wydobywają się drobne eksplozje (efekt „prażonego popcornu”), to wewnątrz dźwięk jest wzmacniany przez głośniki. Najmocniejsza strona VW Golfa GTI? Przyczepność w zakrętach, szczególnie sposób, w jaki koła tylnej osi przyklejają się do asfaltu. Golfem można wjechać w łuk bardzo szybko, nieco za mocno skręcając kierownicą, a nawet odpuścić gaz w chwili, gdy zakręt się zacieśnia, a mimo to samochód ani na moment nie zostanie wybity z rytmu. Warto docenić działanie elektronicznej „szpery”, bo czujniki precyzyjnie zlecają dohamowanie wewnętrznego koła w zakręcie, przez co przednie opony nie zbaczają poza linię jazdy (w Mégane działa to podobnie). GTI jest tak przyczepny i przewidywalny, że nawet niezbyt wprawny kierowca będzie w stanie pojechać nim szybko. Kierowcy, którzy szukają zabawy i większych wyzwań, powinni natomiast skierować swoje kroki do salonu Renault.

Tylko „automat”

Obydwa modele są dostępne z przekładniami dwusprzęgłowymi – mechaniczna pojawi się z czasem w Golfie GTI, ale do Mégane R.S. raczej nie wróci. Jednak możliwość ręcznej zmiany biegów w Renault spodoba się nawet malkontentom – reakcje łopatek są błyskawiczne, a dźwignia zmiany biegów pozwala na sekwencyjną ich zmianę (redukcja do przodu). Dziś i tak na mechaniczną skrzynię decyduje się niewielu. Takie czasy.

Kacper Muchaauto motor i sport
Kacper Mucha

 

VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz
VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz
GTI i R.S. mają niemal równie skuteczne hamulce (wyniki testu hamowania w tabeli), natomiast 300-konny silnik 1.8 turbo zapewnia Mégane o 0,5 s lepsze przyspieszenie niż 2.0 turbo w Golfie

REKLAMA

Megane R.S. – maczeta wśród scyzoryków

W wypadku Mégane R.S. nie ma mowy o niedosycie, przynajmniej jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy. W Renault siedzi się nieco bliżej podłogi niż w Golfie, a to doceni każdy kierowca lubiący szybką jazdę. Kierownica obszyta alcantarą świetnie leży w dłoniach, fotel mocno ściska tułów, a dźwięk wydechu podczas uruchamiania silnika rezonuje w całym ciele, tak jakby wydech celowo przenosił wibracje na fotel kierowcy. Mégane jest dużo głośniejsze niż GTI, a każde parsknięcie i każda eksplozja wydobywająca się z centralnych końcówek wywołują szeroki uśmiech. Trudno uwierzyć, że tak gra seryjny wydech, a nie układ znanej marki wymagający dopłaty.
Od pierwszych metrów za kierownicą Mégane czuć, że stworzono je do szybkiej jazdy, a nie do codziennego omijania zapadniętych studzienek – tak, sztywne zawieszenie daje w kość, samochód podskakuje, a kierowca zagryza zęby. Jeżeli tego właśnie oczekujemy od szybkiego hatchbacka, będziemy przeszczęśliwi. Jeżeli nie, warto przemyśleć wybór. Kolejnym elementem, który świadczy o radykalnym charakterze Mégane, jest układ kierowniczy pracujący z dość dużym oporem, co pozwala z dużą pewnością atakować kolejne zakręty.

RENAULT MÉGANE R.S.

Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz
Wnętrze Mégane nie wygląda tak nowocześnie i elegancko jak wnętrze Golfa, ale ma więcej
sportowej nuty; na ekranie multimediów można zmienić charakterystykę pracy podzespołów
Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz
Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz
W Mégane nie da się przegapić momentu na zmianę biegu łopatką, bo obrotomierz błyska na czerwono, kierowca słyszy też krótki sygnał. Rewelacja!
Renault Megane R.S.Fot. Jacek Hanusz
Fotele są głębokie i dobrze wyprofilowane, a ponieważ mogą być obszyte alcantarą, także rewelacyjnie podtrzymują kierowcę w zakrętach


Jeśli używa się trybu automatycznego, skrzynia VW jest o pół kroku szybsza, ale w trybie ręcznej zmiany biegów przekładnia Renault nie ma sobie równych. Przy kierownicy zamontowano łopatki wielkie jak w aucie wyścigowym, ich pociągnięcie stawia właściwy opór, a reakcja przekładni jest natychmiastowa. Co bardzo ważne, skrzynia nie ingeruje w zmianę biegów, jeśli zostaje przestawiona w tryb manualny – tak jest w Golfie, a to irytujące – a zamiast tego sygnałem dźwiękowym daje kierowcy znać, że to właściwy moment na zmianę biegu. Reakcja na gaz czterocylindrowego silnika (stosowanego też w Alpine A110), nie jest aż tak szybka jak w Golfie, ale nie można powiedzieć, że jest ospała. Zwłaszcza na wyższych obrotach jednostka ta pokazuje pełen potencjał, jakby na drugim czy trzecim biegu chciała zrywać nawierzchnię drogi. Zresztą robi to podczas startu z wykorzystaniem Launch Control – koła buksują, zostawiając za sobą dwa czarne ślady na asfalcie, a mimo to auto rozpędza się w rewelacyjnym tempie. Dynamika jazdy jest odczuwalnie lepsza niż w kosztującym podobnie GTI, ale żeby nie było zbyt subiektywnie, spójrzmy na pomiary. Wynika z nich, że Mégane przyspiesza szybciej, hamuje nieco lepiej, ma też lepszą elastyczność; ale to Golf jest oszczędniejszy. Wymagającym kierowcom zaimponuje coś innego. Dzięki układowi skrętnych kół tylnej osi i sztywnemu zawieszeniu Mégane R.S. jest niezwykle zwinne i ostre w zakrętach, a w trybie Race (by uśpić ESC, wystarczy przytrzymać przycisk trybów jazdy) potrafi znienacka zarzucić tyłem, ale z drugiej strony daje kierowcy pełną kontrolę nad prędkością, skrętem i przyczepnością opon. Bez żadnego kagańca i upominania, a to cecha, jakiej próżno szukać w większości dzisiejszych aut. Jeżeli zapytacie nas, jakiego hot-hatcha wybrać do szybkiej jazdy – nie będziemy mieli problemu z odpowiedzią. Jednak zwycięzcą testu jest Golf GTI – przewagę jednego punktu zdobył w kategoriach związanych z komfortem, wyposażeniem i bezpieczeństwem. Okazał się więc autem bardziej wszechstronnym.

Renault Megane R.S., VW Golf GTIauto motor i sport

REKLAMA

REKLAMA

Renault Megane R.S., VW Golf GTIFot. Jacek Hanusz
Podczas codziennej jazdy Golf GTI jest bardziej komfortowy. Megane R.S., zawsze narwane, potrafi nawet zmęczyć kierowcę

 

Renault Megane R.S., VW Golf GTIauto motor i sport


{% image id=310782 align=left x=600 y=0 %}

 

NASZA OCENA

1. VW Chociaż GTI przegrał w najważniejszych dla hot-hatcha kategoriach, to wygrał w punktacji, która mówi o przydatności auta na co dzień. W ostatecznym bilansie dało to zwycięstwo. GTI jest dopracowany, precyzyjny i skuteczny, ale przez lata jego charakter przesadnie złagodniał. Na szczęście w ofercie pojawi się ostrzejsza, ok. 290-konna odmiana, o nazwie Clubsport lub TCR.

2. RENAULT Większość kierowców uzna, że to radykalne auto, które nie zapewnia takiego komfortu jazdy na co dzień jak Golf. To prawda, ale zaawansowani kierowcy zakochają się w ostrości układu kierowniczego, skuteczności w zakrętach, jaką zapewniają sztywne zawieszenie i układ skrętnych kół tylnej osi, a także w precyzyjnym działaniu łopatek do zmiany biegów. No i oczywiście w osiągach, bo to jeden z najszybszych hot-hatchy.

CENA ZA PUNKT: Dzieląc cenę samochodu przez liczbę zdobytych punktów, można wywnioskować, że zakup VW jest bardziej opłacalny, bo za każdy zdobyty w teście punkt trzeba zapłacić 454 zł (w Mégane – 474 zł). Jest tak, kiedy do obliczeń przyjmujemy cenę wersji testowanej, gdy weźmiemy cenę konkretnych egzemplarzy – sytuacja się odwraca.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA