VW Golf R32 – Pod parą

Poprzedni R32 był Golfem z piekła rodem, Volkswagenem, jakiego świat nie znał. Nie chodzi o moc silnika ani nawet o osiągi, ale o charakter samochodu. Niezwykle agresywny, z reakcjami na gaz w rodzaju wszystko albo nic oraz twardo i ćwierćwyczynowo zestrojonym zawieszeniem. Pierwszy R32 żył krótko - pierwszy i ostatni egzemplarz, jakie zjechały z taśmy produkcyjnej dzieliło zaledwie 17 miesięcy - ale każda chwila za jego kierownicą była niezwykle intensywna.

Wszystko miał przesadzone. Profil foteli zbyt agresywny, kierownica wyrzeźbiona wręcz komiksowo, dolna część przedniego zderzaka składała się w zasadzie z jednego wielkiego wlotu powietrza, a koła wypełniały błotniki tak, że szczelniej się nie dało. Dwie szeroko rozmieszczone końcówki wydechu wyzywająco sterczały spod tylnego zderzaka.

Być może Golf "czwórka" bardziej nadawał się do takiego stylizacyjnego potraktowania, być może wysoka buda "piątki" nie pozwala na podobne ekstrawagancje. Jak by nie było, obecny R32 jest grzeczniejszy, bardziej niepozorny, chociaż pod skórą zachowuje to, co tak dobrze służyło poprzednikowi.

Kiedy pojawił się przed dwoma laty, R32 numer dwa z marszu przejął 3,2-litrowy silnik V6 oraz układ przeniesienia napędu na cztery koła 4Motion, czyli tradycyjne dla Volkswagena sprzęgło Haldex. Przód z automatycznie i niezwykle szybko dołączanym tyłem. Rozwiązanie nieskomplikowane, którego główną zaletą jest zapewnienie trakcji na wysokim poziomie. I wzorem poprzednika, nowy R32 został najmocniejszym i najszybszym Golfem w dziejach.

Silnik jest ten sam, co w poprzednim modelu. Ma taką samą pojemność skokową (3189 cm3) i taką samą konstrukcję, zmodyfikowane są natomiast kolektor dolotowy oraz układ sterowania. W rezultacie moc zwiększyła się z 240 do 250 KM. To wystarcza, żeby w rywalizacji na obwód bicepsa umieścić Golfa R32 między Oplem Astrą OPC (240 KM) a BMW 130i (261 KM).

Na papierze wszystko jest więc na swoim miejscu. Na prawdziwej, szarej drodze - również, przynajmniej na dwóch pierwszych biegach. Ale już niekoniecznie na wyższych. Jeśli R32 ma jakiś problem, to taki, że nie zawsze jest tak szybki jak być powinien. Z jednej strony Golf okazuje się znakomity na starcie - załatwia setkę w 6,6 s - za co należą się punkty dla układu przeniesienia napędu zapewniającego świetną trakcję. Zapinasz jedynkę, wciskasz gaz i odjeżdżasz tak samo na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Z drugiej strony jednak masa własna R32 - pełne 1,6 tony(!) - jest jak kula u nogi (niech będzie, że i u koła) i kiedy jest już w ruchu, pomimo szczerych chęci ze strony silnika, auto nie sprawia wrażenia tak dynamicznego, jak wskazywałaby na to liczba koni mechanicznych.

Poprzedni R32 miał nie tyle ostre, co dziko ostre reakcje na gaz. Udało się je oswoić dzięki nowemu sterownikowi - teraz gaz nie działa już na zasadzie wszystko albo nic, lecz ma całe spektrum możliwości pośrednich; pozwala silnikowi rozwijać moc bardziej liniowo, równomiernie - od wolnych obrotów aż po czerwone pole obrotomierza przy 7000 obr/min. Przez swoje dwa "głośniki" wydech gra przy tym tak groźnie, gardłowo i złowrogo, jakby na jego drugim końcu było dwa razy więcej koni niż jest.

R32 najwyraźniej był pilnym słuchaczem na wykładach ze współczesnych układów jezdnych usportowionych aut - zawieszenie nie miałoby problemów z utrzymaniem w ryzach nawet znacznie większej mocy silnika. Przede wszystkim Golf jest na poważnie sztywny - w porównaniu z o 50 KM słabszym GTI ma sztywniejsze sprężyny, twardsze amortyzatory, zawieszenie obniżone o 20 mm i bardziej sztywne stabilizatory. Przy niskich prędkościach mocno cierpi na tym komfort jazdy, czego symptomem jest bezlitośnie twarde tłumienie nierówności (co z kolei tłumaczy dlaczego - mimo przebiegu zaledwie 14 tys. km - wnętrze auta było jak na Volkswagena dość rozklekotane). Układ kierowniczy działa lekko, ale z wyczuwalnym oporem, jest precyzyjny, chociaż - tu będziemy nudni - typowo dla elektrycznego wspomagania jest pozbawiony wyczucia kontaktu kół z nawierzchnią. Nie ma za to ani śladu wpływu napędu na układ kierowniczy.

Popchnięty ku granicy przyczepności, Golf R32 ujawnia główną cechę swojej natury - podsterowność. Dość silną - więc nie ma mowy o przesadnie agresywnym atakowaniu zakrętów - za to zapewniającą dużą stabilność auta. Z kolei przy wyjściu z zakrętów Golf świetnie toleruje mocny gaz i nie "wyjeżdża" z toru jazdy - kiedy tylko pojawia się poślizg przednich kół, część siły napędowej jest natychmiast z nich zdejmowana i posyłana na tył, a auto trzyma się właściwej linii. Zamiast bezproduktywnego ślizgania przodem, R32 rwie przed siebie nie marnując sił - i to właśnie jest największa różnica w porównaniu z GTI, w którym, kiedy przód się ślizga, jedyne co możesz zrobić to grzecznie poczekać aż przestanie. Jeśli więc chodzi o Golfa na każdą drogę i każdą pogodę, R32 jest rzeczywiście czymś wyjątkowym.

Na równych nawierzchniach Golf świetnie trzyma się asfaltu, nie traci formy na nieco gorszych, na przeciętnych jest dużo gorzej, ale da się żyć. Volkswagen nie może się natomiast pogodzić z nierównymi drogami, na których układ jezdny ani nie zapewnia komfortu jazdy (mniej ważne), ani nie potrafi szybko tłumić nierówności (gorzej, bo powinien). Golf nie nadąża wybierać gęsto ułożonych nierówności (nie mylić z dziurami) i w efekcie na kiepskich drogach kontakt kół z nawierzchnią staje się tak kiepski jak sama nawierzchnia.

Cierpi na tym również hamowanie. Póki jest równo/prawie równo/przyzwoicie, Volkswagen zatrzymuje się z dokładnością szwajcarskiego zegarka na 38. metrze, niezależnie od temperatury hamulców. Ponieważ z priorytetowych spraw (droga hamowania i odporność na fading) R32 wywiązuje się świetnie, nie będziemy narzekać na zbyt miękkie zestrojenie pedału hamulca, które bardziej na miejscu byłoby w Golfie z kilka razy słabszym silnikiem. Zgłaszamy jednak "ale" co do zachowania na kiepskich nawierzchniach, gdzie właśnie w wyniku słabego kontaktu kół z nawierzchnią układ ABS zbyt często i w zbyt wczesnej fazie hamowania zrywa się do pracy, przez co drodze hamowania przybywa metrów.

Podobnie jak GTI, R32 jest oferowany z sześciobiegową przekładnią mechaniczną lub zautomatyzowaną skrzynią typu DSG (również 6 przełożeń). Wyposażona w dwa sprzęgła (jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych i wstecznego) DSG wymaga dopłaty 8400 zł, ale jeśli możesz tyle dołożyć do 149 tys., jakie wołają za R32, nie ma się co zastanawiać. DSG zmienia biegi jak błyskawica; gdy korzystasz z ręcznego trybu zmiany przełożeń, R32 wydaje się jeszcze szybszy niż jest. Bardziej do tej operacji nadają się łopatki za ramionami kierownicy, gdzie, jak stanowi Pismo, prawa służy do zmian w górę, lewa zaś do redukcji. Tu zła wiadomość dla tych, którzy wolą używać dźwigni na tunelu środkowym - przełączanie jest typowe dla Volkswagenów (i Audi, i Seatów, i Skód), czyli na opak. W przód - zmiany w górę; w tył - redukcje. Nikt nas nigdy nie przekona, że tak powinno być - i nie jest to kwestia poglądów czy przyzwyczajenia, bo w sporcie, z którego sekwencyjne przełączanie pochodzi, redukuje się w przód. Może da się zmienić to w Golfie VI? DSG ma za to świetny automatyczny tryb pracy, z płynnymi zmianami przełożeń i całkiem rozgarniętym programem sterującym; w większości sytuacji zautomatyzowana przekładnia okazuje się tak dobra jak klasyczny automat.

Najmocniejszy Golf próbuje podkreślić swoją odrębność od wszystkich innych wersji wyglądem zewnętrznym. Nas rozczarowuje - ani nie jest wystarczająco agresywny, wyzywający, czy nawet przerysowany, żeby podkreślić swoje mięśnie i możliwości, ani też nie jest odpowiednio stonowany, żeby uchodzić za coś niepozornego, swego rodzaju wilka w owczej skórze. Dobre byłoby jedno albo drugie, bez większego znaczenia które - byle przeprowadzone konsekwentnie. A wygląda to tak, jakby ktoś nie mógł się zdecydować, w którą stronę pójść i został pośrodku z lekkim optycznym tuningiem głównie zderzaków, większymi niż standardowe kołami i jedynym ostentacyjnym elementem w postaci podwójnego wydechu. I na koniec, by mieć poczucie dobrze wykonanej pracy, na osłonę chłodnicy wylał wiadro chromu.

Za to we wnętrzu wszystko gra. Mocny profil foteli to nie dekoracja - znakomicie podpierają one na boki i okazują się wygodne także przy dłuższej jeździe. Deska rozdzielcza Golfa jest pod względem funkcjonalności wzorcem metra, a jakość wykonania całej kabiny nie ma słabych punktów. Mocno rzeźbiona kierownica ze spłaszczoną dolną częścią wygląda jak z dwa razy mocniejszego auta. Chwytasz i nie chcesz puścić. Pozycja kierowcy jest idealna. Pięciodrzwiowy R32 zachowuje przy tym wszystkie praktyczne cechy Golfa - niezły dostęp do wnętrza, wygodną kanapę i sporo miejsca z tyłu. Jedyne, co trzeba poświęcić to nieco pojemności bagażnika (jest mniejszy o 75 litrów), pod którym muszą zmieścić się elementy układu przeniesienia napędu (mechanizm różnicowy oraz półosie).

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Zabawa w stylu folk

R 32 to najbardziej odjechana wersja Golfa - auta w zwykłej wersji aż do bólu mieszczańskiego. Na szczęście żywot szarej myszki w szarym Golfi e nie każdemu się podoba. Ci, którzy chcą go ubarwić (i Golfa, i żywot) spotykają się co roku w Austrii nad jeziorem Wörth - na największym w Europie zlocie Volkswagenów spod znaku GTI. 200 tysięcy fanów z całej Europy przybyło w maju tego roku po raz 27. na spotkanie wywołujące dreszcz podniecenia u każdego miłośnika koni mechanicznych, a u mieszkańców pobliskiego miasteczka Reifnitz - popłoch. W programie: niekończąca się parada Golfów wszelkiego rocznika stuningowanych w każdy możliwy sposób, palenie gum, nocne wyścigi na bulwarze wokół jeziora oraz pokaz sexy-car-wash w wykonaniu co urodziwszych miłośniczek mocnych wrażeń. Momentami było też trochę oficjalnie (w końcu to Austria) - imprezę zaszczycili bossowie Volkswagena i Audi, pofatygował się też osobiście mający niedaleko swą willę Ferdynand Piëch (szef rady nadzorczej koncernu VW, jeden z najbogatszych ludzi w Niemczech). Panowie pokazali młodym, co koncern VW ma najnowszego i najszybszego, czyli VW Scirocco GT24 (wersję auta startującego w wyścigach 24-godzinnych) oraz Audi A3 TDI Clubsport. Potem było już tylko pięć dni zabawy przy ryku silników i wydechów oraz... przy potokach piwa. To wystarczyło, żeby zgorszyć pewnego mieszkańca tej na co dzień idyllicznej krainy. "W Reifnitz tworzy się co roku kulturowa i duchowa próżnia" - oświadczył lokalnej gazecie. W przyszłym roku w maju próżnia utworzy się po raz 28.