REKLAMA

VW ID.3: Nikt nie jest doskonały - TEST

Rzadko zdarza się, że tuż po dużym raporcie z jazdy publikujemy test, jednak w tym wypadku nie mogliśmy tego nie zrobić. Chodzi przecież o samochód, na który świat czeka od kilku lat. Oto jakich wrażeń z polskich dróg dostarcza Volkswagen ID.3.

VW ID.3 Fot. Jacek Hanusz

Ideologię doklejoną do ID.3, mianowicie, że po Garbusie i Golfie jest to trzeci najważniejszy model w historii Volkswagena, dobrze znamy. Oczywiście, że jest ważny – tak jak wszystko, co wymagało inwestycji liczonej w miliardach euro. Wypada też jednak zwrócić uwagę, że podobnie jak w wypadku Audi e-trona, Porsche Taycana i pozostałych elektrycznych aut koncernu, ID.3 by dzisiaj nie istniał, gdyby nie afera z silnikami Diesla sprzed pięciu lat. Tyle tytułem historycznego rysu, a teraz konkrety.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

VW ID.3 – Samochód 2.0

Konstrukcja ID.3 jest charakterystyczna dla aut elektrycznych, z płaskim zestawem akumulatorów umieszczonym pod podłogą oraz między osiami i posłuży też jako baza dla kilkunastu modeli VW, Audi, Skody, Seata, Cupry, a także Forda. Zawieszenie jest typowe dla kompaktów, z kolumnami McPhersona z przodu oraz układem wielowahaczowym z tyłu, nietypowy dla aut tej klasy jest natomiast ogromny rozstaw osi, o kilkanaście centymetrów większy niż np. w Golfie. Niski jak na pojazd tej klasy jest współczynnik oporu powietrza (0,27), z kolei związana z zestawem akumulatorów masa własna auta okazuje się oczywiście spora i wynosi 1,8 tony.
Miłym akcentem jest to, że tak jak w Garbusie jednostka napędowa znajduje się z tyłu i samochód ma tylny napęd. Natomiast techniczną ciekawostką – wynikającą z tego, iż w autach elektrycznych, kiedy tylko się da, do hamowania jest używany silnik i w związku z tym hamulce pracują znacznie rzadziej i zużywają się znacznie wolniej – że ID.3 ma przy tylnych kołach hamulce bębnowe. Ciekawe też, że niezależnie od średnicy obręczy kół (18, 19 lub 20 cali) opony zawsze mają szerokość 215.

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
Świetny pomysł – tylko za umieszczenie tych symboli na pedałach przyspieszenia i hamulca stylistom Volkswagena należy się nagroda

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

VW ID.3 – Stylizacja i kabina

Chociaż przednie słupki sięgają daleko do przodu, nadwozie nie sprawia wrażenia jednobryłowego. Wszystkie ID.3 mają czarne dachy (w topowej wersji 1st Max jest dach panoramiczny) oraz czarne panele przedłużające optycznie przednią szybę, dzięki czemu i tak mocno przeszklone nadwozie wygląda jakby było przeszklone jeszcze bardziej. Dwukolorowe wykończenie, ogromne obręcze kół i zgrabne proporcje sprawiają, że ID.3 prezentuje się jak bardzo nowocześnie stylizowany kompakt.
Kabina jest bardzo przestronna i pod każdym praktycznym względem (dostęp, udogodnienia itp.) świetnie dopracowana, mamy jednak duże zastrzeżenia do jakości materiałów oraz działania systemu multimedialno-nawigacyjnego, o których będzie później. Siedzenia zamontowano o około 10 cm wyżej niż w Golfie i widok z miejsca kierowcy jest dobry, chociaż próbujące dosięgnąć reflektorów przednie słupki wyraźnie zawężają panoramę świata. ID.3 ma natomiast znakomite pod każdym względem (twardość, profil, zakres regulacji) i bardzo wygodne fotele.

Zobacz także:

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
Na instrumentach są wyświetlane najbardziej niezbędne informacje; przełącznik trybów jazdy znajduje się po ich prawej stronie; system multimedialno-nawigacyjny ma bogate funkcje; działanie multimediów pozostawia jednak wiele do życzenia – komunikat „czekaj” irytuje jak mało co

REKLAMA

VW ID.3 – Jazda

Ryzykując zdradzenie konkluzji już na samym początku, stwierdzimy, że jeśli pod względem prowadzenia i dynamiki ID.3 ma jakieś szczególnie słabe punkty, to, jeżdżąc tym autem przez tydzień we wszystkich możliwych warunkach, nie udało nam się ich znaleźć. Właściwości jezdne są pierwsza klasa, a w połączeniu z bardzo wysokim komfortem resorowania i ciszą w kabinie wrażenia są jak z półki premium.

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
Deska rozdzielcza jest minimalistyczna i składa się właściwie tylko z kierownicy i ekranów. Białe wykończenie podkreśla efekt nowości

Auto jest bardzo dobrze wyważone i stabilne, chętnie zmienia kierunek jazdy i nie daje kierowcy odczuć sporej masy własnej. Układ kierowniczy pracuje z całkiem niezłym wyczuciem i okazuje się bardzo precyzyjny, a VW szybko i płynnie ustawia się w skręt. Przede wszystkim jednak, już od pierwszych metrów i pierwszego skrętu kierownicy kierowca ma poczucie, że auto zachowa się dokładnie tak, jak trzeba, a to jest zawsze cecha bardzo dobrych układów jezdnych. Z kolei w szybszych zakrętach przechyły nadwozia są akurat takie, jak trzeba, by dać kierowcy odpowiednie poczucie tego, jakim poziomem przyczepności auto w danej chwili dysponuje. Przy zwykłej jeździe ID.3 jest tak spokojny, przewidywalny i ogólnie „bezstresowy” jak Golf, przy czym – chociaż to jest subiektywne wrażenie – ma bardziej oryginalny charakter niż Golf.
Ze średnicą zawracania wynoszącą 10,1 m elektryczny kompakt okazuje się też wyjątkowo zwrotny, co w jeździe miejskiej jest warte dużej ceny. W kabinie panuje cisza i nawet przy mocnym przyspieszeniu nie słychać pracy silnika.

VW ID.3 – Z wysokiej półki

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz

ID.3 jest świetny na drodze, jednak rozczarowuje pod względem jakości

Docelowo ID.3 będzie oferowany z akumulatorami o trzech różnych pojemnościach. Na początek jest dostępna najbardziej dynamiczna odmiana auta wykorzystująca średnią „baterię”, a do wyboru są trzy poziomy wyposażenia zwane 1st, 1st Plus i 1st Max.
Do setki VW przyspiesza w 7,6 s, a więc jak bardzo szybki kompakt, jednak typowo dla aut elektrycznych największe wrażenie robi szybkość reakcji silnika – najbardziej przydatna nie podczas ostrej jazdy, lecz zwykłej miejskiej, kiedy trzeba np. zmienić pas albo włączyć się do ruchu. Przy mocniejszym gazie auto okazuje się jeszcze bardziej dynamiczne niż wskazuje na to moc silnika (204 KM) i jeśli tylko kierowca ID.3 wie, co robi, będzie w stanie zawstydzić kolegę w Golfie GTI. Układ antypoślizgowy działa nieprawdopodobnie szybko i precyzyjnie, a przy tym tak nieingerująco w prowadzenie auta, że większość kierowców w ogóle nie odczuje jego działania. Zaskakująco dobrze pracuje też system podpowiedzi ekonomicznej jazdy, uprzedzający np. o zbliżających się ograniczeniach prędkości.

REKLAMA

VW ID.3 – Spalanie, media i jakość

Tak jak ID.3 jest dobry podczas jazdy, tak też pod kilkoma względami mocno rozczarowuje. Po pierwsze – zużycie energii, które w teście wyniosło średnio 23,2 kWh, jest po prostu wysokie. Nie mamy tu zbyt wielu możliwości porównania, jednak o ile różnicę w porównaniu z Nissanem Leafem (średnio 16,3 kWh) można jeszcze próbować tłumaczyć wyższą o ponad 200 kg masą własną oraz mocniejszym o 50 KM silnikiem ID.3, o tyle już różnicę w porównaniu z Teslą 3 (20,8 kWh) trudno skomentować inaczej niż jako bardzo słaby wynik Volkswagena. To tak, jakby 200-konny Golf palił więcej niż 400-konny Passat.

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
Szerokie i superwygodne – fotele są wysokiej klasy, to jeden z elementów, które składają się na wysoki poziom komfortu

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
Kabina, szczególnie z tyłu, jest bardziej przestronna niż w typowym modelu klasy kompaktowej


Po drugie – szybkość działania systemu multimedialnego jest jak w wypadku przeciętnej jakości tabletu sprzed kilku sezonów. Liczba funkcji, możliwości, usług online itp. jest rzeczywiście spora, jednak opóźnienia między kliknięciem w ekran a przełączeniem funkcji bywają (szczególnie tuż po uruchomieniu systemu) kilkusekundowe (!). Bardzo trudno to zaakceptować w czasach, kiedy za 2 tys. zł można kupić iPada, który przez 4-5 lat będzie działał jak nowy. To zaskakujące, że Volkswagen instaluje tak kiepsko działający system w modelu, który nie dość, że kosztuje blisko 170 tys. zł, to jeszcze ma być wizytówką całej marki.
I po trzecie – bardzo rozczarowuje wykończenie kabiny, szczególnie jeśli chodzi o materiały, które są zwyczajnie gorszej jakości niż w Golfie poprzedniej generacji. W naszym egzemplarzu nie było tak widocznych niedociągnięć w montażu jak w egzemplarzu testowanym kilka tygodni temu przez naszych niemieckich kolegów z redakcji „auto motor und sport”, jednak nie sposób nie zwrócić uwagi, że pod względem jakości w wypadku ID.3 Volkswagen włączył bieg wsteczny i mocno wcisnął gaz.

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz
W zależności od wersji ID.3 otrzymuje 18-, 19- lub 20-calowe obręcze kół, jednak szerokość opon zawsze wynosi 215

BUSPAS TO ZA MAŁO

ID.3 w końcu wyjechał na drogi. Niedługo, po kolei wyjadą też ID.4, Skoda Enyaq, modele Cupry i Audi oraz ich kolejne odmiany.
O ile w Norwegii, Holandii, Danii, Niemczech czy Szwajcarii nie trzeba będzie klientów przekonywać do tych aut, bo wielu już dziś jest gotowych kupić jedno z nich, o tyle na naszym podwórku zapewne nie będzie to proste. Brakuje zachęt i to konkretnie zachęt finansowych, dzięki którym realna cena auta stanie się niższa. Sama możliwość jazdy buspasem to zwyczajnie za mało.

R. Popkiewiczauto motor i sport
Roman Popkiewicz

REKLAMA

VW ID.3 – najlepszy w wersji podstawowej

VW ID.3Fot. Jacek Hanusz

Auta elektryczne nie będą tanie, czego kolejnym dowodem jest ID.3. Jeśli ktoś jest gotów wydać prawe 200 tys. zł za kompakt i cieszyć się jazdą autem elektrycznym – powtórzmy: wrażenia są bardzo dobre – to świetnie. Coś nam jednak mówi, że najlepszą wersją ID.3 będzie ta z najmniejszym akumulatorem, która pojawi się na wiosnę i będzie kosztowała tuż poniżej 130 tys. zł. Coś w rodzaju odpowiednika Golfa 1.0 TSI. Możemy sobie wyobrazić, że taki ID.3 dla niektórych ma szansę stać się drugim autem. Czas pokaże.

VW ID.3auto motor i sport


VW ID.3auto motor i sport

 

NASZA OCENA:

Typowo dla Volkswagena, ID.3 ma przestronną i bardzo funkcjonalną kabinę, jednak nietypowo jest ona wykonana z materiałów, które nawet jeśli nie są tanie, to na tanie wyglądają. Pod względem właściwości jezdnych, poziomu komfortu oraz dynamiki ID.3 jest jak model premium i zasługuje na bardzo wysoką ocenę, jednak ze względu na wspomnianą jakość wykonania, a także wysokie zużycie energii oraz fatalne działanie multimediów, końcowa ocena zatrzymuje się w połowie drogi pomiędzy „dobry” i „bardzo dobry”.

PLUSY
 minus atrakcyjna stylizacja, bardzo przestronna i funkcjonalna kabina
 minus wysoki komfort resorowania, bardzo niski poziom hałasu, wygodne fotele
 minus bardzo skuteczne hamulce
 minus stabilne zachowanie na drodze, wysoki poziom przyczepności, świetna trakcja
MINUSY
 minus wysoka cena, wysokie zużycie energii
 minus przeciętna jakość tworzyw w kabinie
 minus bardzo powolne działanie systemu multimedialno-nawigacyjnego
 minus krótki okres gwarancji na podzespoły mechaniczne (2 lata)

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA