VW ID.Xtreme: jazda prototypem

Ale o co właściwie chodzi? Takie pytanie pojawia się zwykle, gdy producent zaprasza na jazdy testowe modelem koncepcyjnym. Bo najczęściej towarzyszą temu wskazówki w stylu: „Tylko proszę jechać nie szybciej niż 25 km/h i nie parkować w słońcu, bo specjalny lakier może się roztopić”. Wartość poznawcza takiej eskapady jest oczywiście niewielka. Tymczasem Volkswagen do jazd na wynajętym lotnisku podstwił ID.Xtreme, zachęcając: „Oczywiście możesz ostro wcisnąć gaz. Tam dalej jest trochę dzikiego terenu, żebyś mógł sprawdzić zawieszenie”. Menedżer projektu, Sven Wachendorf, uśmiecha się: „Jeśli już stawiamy na koła jakiś samochód, to raczej po to, żeby wszystko w nim działało”. Bardzo dobrze.

producent

producent

Zespół fachowców z różnych działów VW potrzebował dziesięć miesięcy, żeby ID.4 GTX przemienić w ID.Xtreme. Fakt, że pracowali przy tym specjaliści z różnych dziedzin świadczy o tym, że chodziło o coś więcej niż tylko wizualne zmiany nadające autu terenowy szyk. Chociaż akurat wygląd rzeczywiście gra w nim ważną rolę. Jeśli jakiś model ma kojarzyć się z przygodą i rekreacją powinien mieć dodatkowe diodowe podświetlenie elementów nadwozia, szerokie opony i poszerzone błotniki. Studyjny model ma też o 20 mm większy rozstaw przednich kół, z kolei czarne nakładki z drukarki 3D poszerzają nadkola o 50 mm.

Bad Boy?

Ciasno za to ustawiono plastikowe pachołki wyznaczające slalom na płycie lotniska, zauważam siadając za kierownicą. Ponieważ w ID.Xtreme zastosowano zawieszenie jak w rajdówce, siedzę o 30 mm wyżej nad asfaltem. Przy temperaturze 15 stopni poniżej zera poranne słońce układa we wnętrzu pstrokate wzory. To za sprawą bagażnika dachowego, czyli rodzaju nakładki z tworzywa z otworami w kształcie rombów, rozpiętej nad szklanym dachem na całej szerokości i także wydrukowanej w technologii 3D. W jej środku wytłoczono napis „Made with passion and friends”. Wygląda więc na to, że ID. Xtreme, mimo swojej zaczepnej nazwy nie zamierza grać roli niegrzecznego chłopca. A może jednak? Wciśnięcie prawego pedału powoduje szarpnięcie, którego się nie spodziewałem. Powiedzmy sobie szczerze: plakietka GTX, którą VW stosuje w autach elektrycznych jako odpowiednik GTI, może być przydatna najwyżej przy wyznaczaniu przez firmę wyższej ceny auta. Opatrzone nią modele nie stają się jednak z jej powodu dużo mocniejsze czy ostrzejsze podczas jazdy. Wygląda na to, że w ID.Xtreme jest inaczej.

Większa dawka mocy

Dzieje się tak z powodu większej mocy systemowej tego modelu. 285 kW (387 KM) to już naprawdę coś, o 30 procent więcej niż w modelu podstawowym. Moc 205 kW zapewnia elektryczny silnik przy tylnej osi. Prędkość 100 km/h powinna wyświetlić się na cyfrowym ekranie po 5,3 sekundach, czyli prawie o sekundę wcześniej niż w seryjnym ID.4 GTX (6,2 s). Jesteśmy w stanie w to uwierzyć. „Zmodyfikowaliśmy oprogramowanie”, zdradza menedżer projektu. Czy to znaczy, że za pomocą aktualizacji można by zaszczepić większą moc także w autach już jeżdżących po ulicach? „Zastosowaliśmy tu inny element”, brzmi enigmatyczna odpowiedź. Bliższych wyjaśnień nie chce udzielić żaden z obecnych przy tym przedstawicieli producenta. Szkoda. Wygląda więc na to, że już sprzedane GTX-y nie otrzymają dodatkowej dawki mocy.

Za to wzmocniony dodatkowymi kilowatami ID.Xtreme śmiga pewnie między kolorowymi pachołkami. Wyższe zawieszenie nie powoduje większego wychylania się nadwozia w zakrętach. Mimo to, swoje zalety ujawnia ono dopiero poza pasem asfaltu, gdzie dodatkowa moc i wysoki moment obrotowy też znakomicie się przydają. Na krótkim dojeździe do niewielkiego toru off-roadowego na drugim końcu lotniska można zauważyć, jak głośny jest ID.Xtreme. „Oczywiście nie pod każdym względem doprowadziliśmy go do poziomu modelu seryjnego”, przyznaje Sven Wachendorf. W otworach plastikowej płyty rozpiętej nad dachem gwiżdże wiatr, a wtóruje mu szum opon Nokiana.

producent

Prosto przed siebie

Mimo to w środku jest całkiem przyjemnie. Wygodne, solidnie wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, pokryte tkaniną z mikrowłókien, dobrze przytrzymują ciało. Ozdobne pomarańczowe szwy i inne akcenty w tym kolorze nienachalnie nawiązują do elementów o tej samej barwie na nadwoziu auta. Gdy przednie koła po raz pierwszy trafiają na zamarzniętą nawierzchnię polnej drogi ID.Xtreme zaczyna się kołysać. Można się było tego spodziewać i można mu to wybaczyć, bo półdziki trakt pełen jest zmrożonych grud i muld, w których były kiedyś kałuże. Na aucie nie robi to jednak większego wrażenia, spokojnie pokonuje wszelkie przeszkody. Kierowca nie musi się obawiać, że na tym nierównym podłożu uszkodzi podwozie, bo na całej powierzchni zabezpieczono je specjalną osłoną. Opony z głębokim bieżnikiem mocno czepiają się zmarzniętego śniegu i lodu.

producent

VW ID.Xtreme daje więc sobie radę w różnych „okolicznościach przyrody” i do tego bardzo dobrze wygląda, mimo to pytanie, do czego właściwie służy to auto? pozostaje aktualne. Czy coś z niego znajdzie się w modelach seryjnych? – pytamy w VW. „Sprawdzamy taką możliwość”, pada odpowiedź. Dopóki nie zostanie to rozstrzygnięte, ID.Xtreme pozostanie eleganckim produktem z recyklingu – do jego budowy wykorzystano przecież seryjny egzemplarz służący wcześniej do testów. Akumulator o pojemności 77 kWh to również element używany, któremu w pokazowym aucie pozwolono przeżyć drugą młodość. Dzięki ID.Xtreme wiadomo natomiast, jak wygląda podświetlone logo Volkswagena, które dotąd tworzyło przerwę w pasie diod łączących reflektory – właśnie taki znaczek firmowy ma się znaleźć w ofercie VW w 2023 roku.

Naszym zdaniem

Większa moc doskonale pasowałaby do aktualnych modeli spod znaku GTX – w końcu skrót ten ma być odpowiednikiem legendarnych literek GTI ze świata spalinowych Volkswagenów, a nie do końca był w stanie sprostać oczekiwaniom. Czy z kolei na co dzień rzeczywiście może się przydać takie zawieszenie, jak w rajdowym aucie? Najwyżej dla starannie wyselekcjonowanej grupy nabywców. A na co kupujący VW mogą liczyć oni na pewno? Na podświetlane logo.