[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.1

VW Touareg - test największego SUV-a

Pierwszy Touareg miał wwieźć Volkswagena do klasy premium. Jaka jest sytuacja dwa pokolenia modeli później? W teście wersja z  silnikiem 3.0 V6 TDI.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 274 090 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY
Deska rozdzielcza Touarega wygląda jak wielki tablet z kierownicą – robi znakomite wrażenie

Z zewnątrz jest czysta ewolucja tego, co było do tej pory, łącznie z reflektorami połączonymi z osłoną chłodnicy. Cała reszta – to sto procent stylizacji Volkswagena.

CYFROWA KABINA

Za to w kabinie mamy przewrót. Egzemplarz testowy miał wyposażenie dodatkowe za blisko 200 tys. zł, z czego prawie 70 tys. przypadało na elementy wnętrza (skóra, drewno, oświetlenie, przeszklony dach plus parę drobiazgów), a wiadomo, że nic tak nie poprawia wrażenia jak drogie dodatki. Kwestia, czy znajdą się klienci, którzy kupią Volkswagena za prawie pół miliona złotych pozostaje otwarta, jednak kabina testowego Touarega na wszystkich, którzy mieli z autem do czynienia zrobiła duże wrażenie. Pod względem doboru i jakości materiałów, kolorystyki, montażu oraz stylu, w jakim np. w deskę rozdzielczą „wrysowano” wyloty nawiewu, nowy model osiągnął poziom, na jaki poprzednie nie były w stanie się wspiąć.

Dominującym elementem kabiny Touarega jest oczywiście cyfrowy kokpit z dużym, 12-calowym ekranem w miejscu zegarów oraz z gigantycznym, 15-calowym dotykowym wyświetlaczem na konsoli. Efekt robi wrażenie spektakularne – deska rozdzielcza jest w zasadzie pozbawiona jakichkolwiek elementów obsługi i wygląda jak wielki tablet z kierownicą oparty na drewnianej listwie i od góry zamknięty krótkim daszkiem. Nawet jeśli pojawiają się wątpliwości, co do praktycznych aspektów takiego rozwiązania – cała obsługa systemu multimedialno-nawigacyjnego oraz klimatyzacji odbywa się poprzez „wciskanie” pikseli ekranu – to Volkswagen stara się je rozwiać ergonomią systemu, m.in. umiejscowieniem i wielkością wirtualnych przełączników. Jedyny element obsługi całego systemu, którym można sobie fizycznie pokręcić to potencjometr – w tym wypadku nie ma po prostu lepszego rozwiązania.

O ile nie dziwi nas, że za cyfrowy kokpit Volkswagen życzy sobie ekstra, o tyle kwota 18 tys. jest z rodzaju cen związanych ze szlachetną dziedziną astronomii. Żaden dotykowy ekran na świecie nie kosztuje takich pieniędzy, więc część ceny klient płaci tu za stworzenie i dopracowanie systemu (głównie oprogramowania), a w dużej mierze po prostu za nowoczesność.

Na tunelu środkowym pozostały tylko przełączniki trybów jazdy oraz pneumatycznego zawieszenia Przełączniki pamięci foteli to jedne z niewielu przycisków, jakie ostały się w kabinie Volkswagena. Obsługę wszystkich funkcji przejął centralnie umieszczony wyświetlacz – standardowo 9,2-calowy, a w opcji zwanej Innovision Cockpit o przekątnej
15 cali. Za jedyne 18 tys. zł

 

REKLAMA

REKLAMA

Dłuższe nadwozie i dłuższy tylny zwis poprawiają proporcje nadwozia dużego SUV-a

Nie do końca jest jasne, jak Audi mogło pozwolić, żeby na własnym podwórku wyrósł mu taki rywal dla Q7 jak Touareg

NA PODWOZIU PORSCHE

Jeśli w wypadku modeli Skody, Seata, a nawet Audi przyjęło się mówić, że są skonstruowane na podwoziu Volkswagena, to być może w wypadku Touarega wypada dla równowagi stwierdzić, że jest oparty na konstrukcji znanej z Porsche Cayenne, Bentleya Bentaygi i Lamborghini Urusa. Wszystkie te modele mają wspólną bazę – i kompletnie różne wykończenie, wyposażenie oraz zestrojenie układów jezdnych.

Zobacz też: wrażenia z jazdy Lamborghini Urusem

Nowe w Touaregu są zestaw systemów asystujących (np. taki, który wykrywa ruch poprzeczny przed autem, czy kamera Night Vision) oraz poprawiających komfort i dynamikę jazdy (skrętna tylna oś, czy tzw. aktywne stabilizatory). Volkswagen chwali się, że nadwozie nowego modelu jest o 106 kg lżejsze niż w wypadku poprzednika, jednak testowy Touareg – owszem, jak wspomnieliśmy, naładowany dodatkami aż po panoramiczny dach – zatrzymał wskazówkę wagi przy blisko 2,3 tony, co już niekoniecznie należy do kategorii lekkiej.
Wreszcie, SUV-a Volkswagena początkowo oferowano tylko tylko z turbodieslem 3.0 V6 (później dołączą do niego 4.0 V8 TDI oraz hybryda typu plug-in, jest też benzynowa wersja 3.0 TSI), który po historii ostatnich lat związanej z turbodieslami Volkswagena i Audi prawdopodobnie jest najczystszym silnikiem tego typu na świecie.

Fotele mają długie siedziska i szerokie oparcia i są jednymi z najlepszych w klasie dużych SUV-ów.
Tylne siedzenia można przesuwać. Turbodiesel V6 „jedzie” momentem obrotowym, a konkrenie 600 Nm momentu obrotowego. Dźwignia automatu – w kształcie komputerowej myszki. Czterostrefowa klimatyzacja wymaga drobnej dopłaty 3880 zł

 

REKLAMA

Touareg zachowuje spore możliwości jazdy w terenie, jednak najlepiej czuje się na asfalcie

NA DRODZE JAK MERCEDES

Poprzedni model jeździł jak większy i wyższy Golf, czyli jak na SUV-a dobrze, ale nie pozostawiał wrażeń, które by na dłużej zapadały w pamięć. Wydaje nam się, że właśnie pod względem jazdy Touareg dokonał największego postępu, przy czym tu uwaga – Volkswagen nie jest daleko tak ostry jak Porsche Cayenne, za to ewidentnie wygodniejszy niż Audi Q7. Kombinacja właściwości jezdnych i komfortu najbardziej przywodzi na myśl Mercedesa GLE – Touareg jest zrelaksowany i wszystko robi ze stoickim spokojem. Zawieszenie traktuje wszystkie nierówności, małe, średnie i duże, dokładnie tak samo, to znaczy obchodzi się z nimi szybko i w każdej chwili przyświeca mu jeden cel – w maksymalnym stopniu odizolować kabinę od ruchów kół.

W zakrętach przyczepność i stabilność okazują się bardzo dobre, przechyły nadwozia są nieprzesadzone i nawet przy wyższych siłach bocznych kierowca ma poczucie, że SUV przez cały czas zachowuje rezerwę bezpieczeństwa. Przyciskając w skręcie zewnętrzene koła coraz mocniej do asfaltu, okaże się, że Touareg jest wyraźnie podsterowny, czyli z punktu widzenia bezpieczeństwa dokładnie taki, jaki ma być.

Ciekawe, że między skrajnymi położeniami kierownicy jest tylko 2 1/4 obrotu – czyli dokładnie tak samo, jak w Alfie Stelvio Quadrifoglio. Jednak zestrojenie układu kierowniczego Volkswagena pokazuje, że ostrość prowadzenia zupełnie od tego nie zależy. Nawet w tzw. sportowym trybie jazdy Touareg jest spokojny, nie wykonuje niepotrzebnych ruchów nosem przy minimalnych skrętach kierownicy i przez cały czas stara się zachować wysoki komfort jazdy.

Zobacz też: test Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio

Sprint do setki okazał się o pół sekundy gorszy niż podawane fabrycznie 6,1 s, ale nie ma to większego znaczenia, bo silnik 3.0 TDI „jedzie” momentem obrotowym. W każdej sytuacji na drodze kierowca ma rezerwę osiągów, ale też w każdej chwili może pojechać bardziej oszczędnie, niż wynikałoby to z pojemności i mocy silnika. Przełożenia ośmiobiegowego automatu są długie (np. przy 140 km/h turbodiesel pracuje przy zaledwie 1900 obr/min), dzięki czemu w trasie bez problemu można uzyskać wyniki średniego spalania na poziomie 6-7 l/100 km.

Reflektory łączące się z osłoną chłodnicy oraz charakterystyczne tylne lampy – wykonane oczywiście w technice LED

REKLAMA

REKLAMA

Bagażnik ma pojemność 810 l, co oznacza, że można w nim zaparkować dowolny bagaż. Oparcie kanapy jest oczywiście dzielone i składane

CENY I KONKURENCI 

W porównaniu z poprzednim Touaregiem w cenniku jest więcej elementów wyposażenia typowego dla marek premium oraz więcej możliwości tzw. indywidualizacji. Są przy tym elementy znakomite, jak pakiet czteroletnich przeglądów serwisowych za 1500 lub 2500 zł (w zależności od przebiegu), ale i dziwaczne – jak to, że powiększony do 90 litrów zbiornik paliwa występuje tylko w parze z ogrzewaniem postojowym za 9 tys. zł.

O ile w wypadku poprzednika nie bardzo dało się zrozumieć, jak Volkswagen ma zamiar konkurować z modelami marek premium, o tyle w wypadku najnowszego Touarega nie do końca jest jasne, jak Audi mogło pozwolić na to, żeby na własnym podwórku wyrósł mu taki rywal dla Q7.

REKLAMA

NASZA OCENA:

Samochód, dzięki któremu w klasie dużych SUV-ów Volkswagen jeździ wśród modeli premium. Świetnie dopracowany, superwygodny, bardzo dynamiczny i z kabiną, która jest w najlepszym wydaniu nowoczesna. Wahaliśmy się, czy nie przyznać Touaregowi o pół gwiazdki więcej, bo dla Volkswagena jest to model wybitny, jednak wśród rywali pozostaje bardzo dobry – i konkurencyjny pod każdym względem.

PLUSY: MINUSY:
 minus świetna jakość wykonania, bardzo wysoki komfort
 minus przestronna kabina, duże możliwości ładunkowe
 minus dynamiczny i oszczędny silnik
 minus dobre właściwości jezdne, znakomita trakcja
 minus wysokie ceny wielu elementów wyposażenia dodatkowego
 minus ograniczona oferta jednostek napędowych
 minus krótki okres gwarancji na podzespoły (2 lata)
Zobacz także:

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij