Volkswagen ID.3: Skromnością nie grzeszy - TEST

Volkswagen gromko zapowiada, że ID.3 wprowadzi koncern w epokę elektrycznych pojazdów i w ogóle w nową erę w motoryzacji. Do 2025 roku niemiecki koncern zamierza stać się światowym liderem w produkcji tego rodzaju pojazdów. Skromnością, jak widać nie grzeszy, z drugiej strony – warto stawiać sobie ambitne cele i je realizować.

Volkswagen ID.3 - Płyta podłogowa to podstawa

Oczywiście ID.3 to nie jest pierwszy „elektryk” Volkswagena. W sprzedaży były już choćby e-Golf i e-Up – całkiem niezłe auta. Ale dopiero wraz z debiutem ID.3 koncern wprowadza to, w czym naprawdę jest dobry – specjalną, modułową, a więc nadającą się do zastosowania w różnych modelach, płytę podłogową. Tak jak płyta MQB jest konstrukcyjną bazą spalinowych modeli od Golfa po Tiguana Allspace, tak platforma MEB posłuży do budowy różnych aut z elektrycznym układem napędowym. Razem z nią wraca tylny napęd -prawdziwy, z silnikiem umieszczonym przy napędzanej tylnej osi (w przeciwieństwie do tylnego napędu z silnikiem z przodu i napędzaną tylną osią).

VW ID.3

Volkswagen ID.3 - Plastikowo i przestronnie

Wsiadamy. Kierownica ma duży zakres regulacji, fotele tylko przeciętnie
podpierają ciało z boku, materiały wykończeniowe dobierano z myślą o tym, by nie zrujnować firmy. A konkretnie: w kabinie jest dużo twardego i chociaż na tablicy rozdzielczej są elementy przyjemniejsze w dotyku, są też fragmenty z polerowanego plastiku wydające głuchy dźwięk, gdy się w nie postuka palcem. No cóż, niezupełnie tak wyobrażaliśmy sobie przytulne wnętrze.
Z drugiej strony: w kabinie ID.3 jest dużo miejsca. To m.in. dlatego, że akumulatory umieszczono w podłodze (ważą 300 kg), z tego powodu znajduje się ona nieco wyżej niż w zwykłych autach, a więc również dach jest wyżej. W sumie ten 4,26-metrowy samochód przypomina z zewnątrz Golfa Sportsvana – by zostać w kręgu porównań z modelami VW. ID.3 wyróżnia się dużym rozstawem osi, co sprawia, że ma bardzo dobre proporcje, a konstrukcja elektrycznego auta powoduje z kolei, że z tyłu też jest więcej miejsca niż w tradycyjnych modelach z nadwoziem tej wielkości. No, może nie całkiem dotyczy to przestrzeni nad głowami pasażerów siedzących z tyłu, ale na stopy i kolana miejsca jest tyle, co w Passacie. W zasadzie to żadna niespodzianka, lecz właśnie zaleta płyty podłogowej MEB.

Volkswagen ID.3 - Tu chodzi o pomysł

W wypadku pierwszego prawdziwego „elektryka” VW powtarza się historia z Golfem. Gdy pojawił się Golf I swój natychmiastowy sukces zawdzięczał nie tyle rewolucyjnym silnikom, co wszystkim swoim cechom łącznie, to była, jak mówią w branży - udana koncepcja, zupełnie nowa w tamtych czasach. Taką samą receptę Volkswagen zastosował teraz w ID.3. Wyposażył auto w układy i podzespoły znane z aut spalinowych: w układy klimatyzacji ze sprężarką elektryczną, kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym w przedniej części samochodu i w typową 12-woltową instalację elektryczną, płaskie akumulatory trakcyjne zamontował z kolei w podłodze, a elektryczny synchroniczny silnik wraz z instalacją wysokiego napięcia i bezstopniową przekładnię – z tyłu. Tam też znajduje się nowo opracowana oś wielowahaczowa, przednia oś to również nowa konstrukcja.

Tak w zasadzie można pokrótce opisać platformę MEB. Produkowane na niej ID.3 różnią się mocą elektrycznych silników (dwie wersje) i pojemnością akumulatorów (trzy do wyboru). Nasz testowy egzemplarz z pierwszej edycji modelu ma silnik osiągający 204 KM i akumulator gromadzący energię o wartości 58 kWh. Podstawowa wersja ID.3 jest wyposażana w silnik o mocy 150 KM oraz w „baterię” o pojemności 45 kWh, co ma wystarczać do przejechania 330 km. Testowy samochód jest w stanie pokonać odległość 420 km, z kolei najmocniejszy model (z akumulatorem 77 kWh) może się wybrać nawet w 550-kilometrową podróż (wszystkie dane według WLTP).

Volkswagen ID.3 - Mrugnięcie okiem

To twarde fakty, ale nie można pomijać smaczków elektrycznego ID.3. Na przykład zabawy światłem, VW wymyślił sobie nawet taki slogan, że światło to chrom nowych czasów. Jeśli więc kiedyś zdarzyło się wam polerować na glanc chromowane listwy w swoim aucie, to w ID.3 nie musicie się trudzić – tu atrakcja polega na tym, że po zbliżeniu się kierowcy do auta ono pozdrawia go „mrugnięciem” reflektorów i taki sam znak daje przy rozstaniu. Z kolei podczas jazdy światło z diod umieszczonych pod przednią szybą na swój sposób komunikuje się z kierowcą – światłem potwierdzane są wydawane przez niego dyspozycje, świetlne znaki wspierają go podczas kierowania autem i ostrzegają przed niebezpieczeństwem, np. czerwona dioda zapala się gdy trzeba zahamować. Taki anioł stróż, tyle, że czerwony.

VW ID.3

Volkswagen ID.3 - Czuły dotyk

Volkswagen zapragnął uwolnić kierowcę i pasażerów od, jego zdaniem, uciążliwego wciskania przycisków i obracania pokręteł i umieścił wszędzie połyskujące czernią aktywne pola. Wystarczy dotknąć palcem, żeby uruchomić różne funkcje. Można też wydawać słowne komendy - osobno kierowca i pasażer, z potwierdzeniem odbioru na diodowej listwie.
Znakomicie, tylko czy to się sprawdza w praktyce? Podczas naszej przejażdżki wszystko działało jak trzeba – od wyświetlacza wskaźników przed kierowcą po sterowanie multimediami. Głosowe polecenia trafiały, gdzie trzeba i były realizowane, tak samo jak te wydawane dotknięciem palca, także wyświetlacz head-up dostarczał wszelkich żądanych informacji. Później ma się też pojawić jego wersja wykorzystująca technologię rzeczywistości rozszerzonej (cyferki i znaczki zdają się wisieć w powietrzu 10 metrów przed autem); tę nową wersję będzie można pobrać aktualizując oprogramowanie.

Volkswagen ID.3 - No to w drogę

Okej, jeszcze chwila i zapomnimy, że mieliśmy się tym autem wybrać w drogę. Szkoda by było, bo tym, którzy już jeździli elektrycznym samochodem ID.3 daje mnóstwo frajdy, a debiutantom bardzo ułatwia pierwszy kontakt z takim pojazdem. Dźwignia w przód, nacisk na pedał gazu i jazda - z gwizdem elektrycznego silnika na pierwszych metrach. Maksymalny moment napędowy jest dostępny prawie od zaraz, natychmiast. To spodoba się wszystkim, którzy dotąd jeździli autami z benzynowym silnikiem i najpierw musieli czekać, aż zadziała sprężarka tłocząca powietrze, a skrzynia załączy odpowiedni bieg. W ID.3 układ napędowy jest gotowy do akcji natychmiast i w każdej sytuacji. To miłe uczucie wzmacnia jeszcze sposób w jaki to auto porusza się po drogach – jest zwinne, na ruchy kierownicą reaguje precyzyjnie i daje pełne poczucie bezpieczeństwa. ID.3 to ani narwana maszynka do spalania kilowatów energii w dzikim pędzie, ani ospały wehikuł dla nawiedzonych – to po prostu normalnie jeżdżący samochód, z dobrze zestrojonym, nawet zachęcającym do dynamicznej jazdy, układem kierowniczym.

Tu znowu narzuca się porównanie z Golfem z tą różnicą, że jednak ważący 1700 kg ID.3 ze znajdującym się nisko środkiem ciężkości ma podczas jazdy swoją specyfikę. 20-calowe koła sprawiają, że na nierównościach trochę w nim trzęsie (adaptacyjne amortyzatory są dostępne za dopłatą), ale to nie zmniejsza przyjemności jazdy ID.3, który znakomicie sprawdza się na co dzień – łatwo nim np. manewrować, bo jest w stanie zawrócić na 10 metrach. Swoje zalety ujawnia też tylny napęd – z jednej strony pozostawia z przodu wiele wolnego miejsca do wykorzystania przez pasażerów, z drugiej, dzięki dociążeniu osi napędowej, auto ma lepszą trakcję, zwłaszcza podczas przyspieszania. I gdy w przednionapędowych autach przy nagłym wciśnięciu gazu mogą się ślizgać koła przedniej osi, ID.3 mocno dociska tylne koła do asfaltu. Również podczas hamowania (z tyłu zastosowano hamulce bębnowe) tylne koła dzięki dociążeniu są w stanie przenieść na drogę większy moment hamujący niż konwencjonalne kompakty, co pozwala skrócić drogę hamowania. A jeszcze nie zapominajmy o odzyskiwaniu energii przy hamowaniu – dzieje się to niezauważalnie, podobnie zresztą jak włączanie się do pracy konwencjonalnego układu hamulcowego; pedał hamulca reaguje przy tym wyraźnie, chociaż dość miękko.

Volkswagen ID.3 - Apetyt na energię

A zużycie paliwa? Na ćwiczebnej trasie prowadzącej przeważnie w mieście, gdzie często trzeba hamować, ruszać i przyspieszać ID.3 pobrał z akumulatora średnio 18 kWh/100 km, z kolei podczas jazdy autostradą z prędkością 100 i 130 km/h apetyt na energię elektryczną wyniósł 22 kWh. Tak w każdym razie wskazał pokładowy komputer. Jeśli ładować akumulator na stacji szybkiego ładowania prądem pobieranym z ładowarki o mocy 100 kW, w ciągu pół godziny można zgromadzić w akumulatorze tyle energii elektrycznej, ile wystarczy do przejechania 200 km. A propos kilometrów: Volkswagen udziela gwarancji na akumulator na 160 000 km.

VW ID.3

Volkswagen ID.3 – Podsumowanie

ID.3 to nie jest e-Golf, logiczne, dlaczego miałby być? To zupełnie nowy model, który może zmienić nasze przyzwyczajenia i oczekiwania wobec samochodów kompaktowych. Dla osób, którym współczesny Golf „ósemka” wydaje się rewolucyjnym autem, ID.3 może być nawet zbyt rewolucyjny. Ale jedno można powiedzieć o nim na pewno – w pełni nadaje się do codziennej jazdy i jeszcze sprawia przy tym frajdę.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Izera Hatchback - polski samochód elektryczny
• Jak ugasić pożar w samochodzie?
• Używana Honda CRX II - japoński "fun car"

zobacz galerię