Volkswagen Multivan eHybrid: Pomarańczowa rewolucja - TEST

Jak nazwać to, że VW Multivan, od zawsze osobowy, ale bazujący na konstrukcji dostawczego Transportera, w najnowszym wcieleniu korzysta z tej samej płyty podłogowej, co np. VW Golf? Awans społeczny, nobilitacja, rewolucja? Nazywajcie to jak chcecie, ale ważne, że nowy Multivan stał się wreszcie naprawdę osobowy – nie tylko dlatego, że może przewieźć sześciu pasażerów i kierowcę.

Volkswagen Multivan - Wygląd

Wyjaśnijmy najpierw nowy porządek w świecie dostawczo-osobowych Volkswagenów. Transporter zostaje po staremu, to znaczy dostawczy model wciąż bazuje na generacji T6.1. T7 natomiast to od teraz prawdziwie osobowa wersja modelu, skonstruowana na płycie MQB i dostępna w dwóch odmianach różniących się rozstawem osi. Egzemplarz testowy jest wersją krótką, przy czym krótka oznacza, że osie są oddalone od siebie na ponad 3,1 m (to o 12,4 cm więcej niż dotąd). Nadwozie nowego Multivana urosło także pod względem długości (+6,9 cm) i szerokości (3,7 cm), ale skurczyło się na wysokość (-4,7 cm). W porównaniu z poprzednikiem, w którego wyglądzie łatwo można było odnaleźć elementy modelu jeszcze z 2003 roku (!), nowy Multivan naprawdę jest nowy. Zachował charakterystyczną sylwetkę, maskę ma „wciągniętą” wysoko pod szybę, jednocześnie przód stał się bardziej opływowy i nowoczesny, dzięki oryginalnym reflektorom oraz łączącej je świetlnej listwie. To ostatnie rozwiązanie znamy chociażby z nowego Golfa czy Arteona. Z boku nadwozie, przy dolnej krawędzi, ma mocne wcięcie, które wizualnie „odchudza” sylwetkę, z tyłu natomiast w górnej części zamontowano spojler, którego zadaniem jest minimalizacja zawirowań powietrza w okolicach dachu. Multivan może mieć dwukolorowe nadwozie, a topowa wersja Energetic jest wyposażana w dwuczęściowy, panoramiczny dach (to też nowość w Multivanie), dzięki któremu do kabiny wpada bardzo dużo światła.

Fot. Jacek Hanusz

Volkswagen Multivan - Przestrzeń

W standardowej konfiguracji Multivan jest teraz dostępny z układem siedzeń 2+2+3, ale w trzecim rzędzie znajdziemy trzy oddzielne fotele, a nie kanapę jak w poprzedniku. Wszystkie, poza przednimi, zamontowano na systemie prowadnic, dzięki którym fotele można łatwo przesuwać. Będzie to konieczne, jeśli przy komplecie pasażerów komuś przyjdzie na myśl, by przewozić jeszcze jakiś bagaż – 469 litrów to stanowczo zbyt mało, żeby każdy z podróżujących zabrał ze sobą choćby podręczną walizkę. Pozbywając się foteli z tylnego rzędu (można je wyjąć, są lżejsze niż dotąd, demontowanie ich z szyn jest proste, ale nadal to zadanie raczej dla osób silnych w rękach), Multivan z czterema fotelami przeistacza się w auto dostawcze z „paką” o pojemności niemal 2 m3. Oczywiście w kabinie zastosowano wiele ułatwiających życie rozwiązań na czele z wielofunkcyjną konsolą-stolikiem, którą wpięto w podobny system szyn jak fotele. Dzięki temu można ją przesuwać między wszystkimi rzędami. Konsola ma też dwa ustawienia wysokości, a z jej wnętrza wysuwają się stoliki.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

W testowanym egzemplarzu nie można było natomiast zamienić kabiny w salę konferencyjną z fotelami drugiego rzędu zwróconymi tyłem do kierunku jazdy – żeby się to udało, pasy bezpieczeństwa nie mogą być zamontowane na słupku, lecz bezpośrednio przy fotelu. Poza konsolą w Multivanie znajdują się oczywiście wszelkie możliwe szuflady, uchwyty i schowki plus sześć portów USB-C. Nie trzeba dodawać, że fotele mają regulowane podłokietniki (te z przodu nawet po obu stronach). Należy też pogodzić się z kilkoma wadami. W czasie jazdy z opisanej wyżej ruchomej konsoli niestety dochodzą dźwięki, a fotele trzeciego rzędu wydają się dopasowane raczej do osób z sylwetką typu slim fit. O mizernej pojemności bagażnika przy komplecie pasażerów już wspomnieliśmy, ale testowanej wersji warto wytknąć też niską ładowność – 490 kg oznacza, że średnia waga sześciu pasażerów nie może przekraczać 81 kg

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Volkswagen Multivan - Kabina i multimedia

Wysoka pozycja za kierownicą i naprawdę wygodne przednie fotele sprawiają, że po zajęciu miejsca w Multivanie od razu można się poczuć komfortowo. Ale zaraz, dlaczego widoczność po skosie w przód, mimo dodatkowych okien, nie jest taka, jakiej spodziewalibyśmy się po tego typu aucie? Szeroki słupek niestety zasłania dużą część krajobrazu, na pocieszenie system kamer 360 stopni znacząco ułatwia życie z Multivanem w mieście. Do najzwrotniejszych bowiem ten samochód nie należy – średnica zawracania to 12,3/12,2 m (w prawo/w lewo). Nie możemy niestety zrozumieć, dlaczego marka znana niegdyś z prostych, ale praktycznych rozwiązań, dziś do obsługi klimatyzacji stosuje pola dotykowe, które nawet nie są podświetlane, a opracowany przez nią system multimedialny działa ze sporym opóźnieniem, szczególnie po uruchomieniu silnika.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Deska rozdzielcza Multivana to oczywiście plus minus to, co znamy z innych modeli VW. Ma ten sam panel sterowania klimatyzacją i światłami oraz zegary cyfrowe i system multimedialny z 10-calowym ekranem, jest nawet wyświetlacz head-up. Materiałom wykończeniowym zdecydowanie jednak bliżej do poziomu znanego z T-Roca niż Golfa. Tworzywa są twarde, mimo to deska rozdzielcza wygląda dość estetycznie.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Volkswagen Multivan - Hybryda plug-in

Platforma MQB dała Volkswagenowi możliwość zastosowania napędu hybrydowego plug-in, takiego samego, jaki znamy z modeli nie tylko VW, ale też Seata czy Skody. 150-konny silnik 1.4 TSI współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 116 KM, łącznie przy naładowanych akumulatorach (o pojemności użytkowej 10,4 kWh) dają one moc 218 KM. Siłę napędową na przednie koła przenosi sześciobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa, o której nie można napisać złego słowa – robi swoje płynnie i bez opóźnień, a układ hybrydowy sprawnie przełącza się między dwoma źródłami energii. Warto przy tym zauważyć, że nawet kiedy wskaźnik naładowania „baterii” pokazuje 1%, Multivan rusza najpierw „z prądem”, a dopiero po chwili lub przy mocniejszym gazie do gry wchodzi benzynowa jednostka napędowa.

Fot. Jacek Hanusz

Niewielki zasięg spowodowany małym zbiornikiem paliwa sprawi zapewne, że hybrydowy Multivan chętniej będzie używany w mieście niż w podróżach długodystansowych. Jego realne możliwości bezemisyjnej jazdy kończą się po 36 kilometrach, chociaż trzeba przyznać, że nawet z pustym akumulatorem silnik elektryczny ochoczo wspiera jednostkę benzynową. Daje się to odczuć podczas przyspieszania, kiedy auto płynnie i spontanicznie reaguje na polecenia wydawane przez kierowcę. Dobrze wyciszony silnik benzynowy wykazuje niezły entuzjazm w czasie jazdy, a pozytywnym zaskoczeniem okazał się zmierzony czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h – aż o niemal trzy sekundy krótszy od tego, który podano w danych fabrycznych. Układ napędowy pozwala również sprawnie poruszać się Multivanem z prędkością autostradową, chociaż trzeba się już wtedy liczyć ze zużyciem paliwa sięgającym 13-15 l/100 km.

Fot. Jacek Hanusz

ODZYSK I ŁADOWANIE Pięć godzin ze zwykłego gniazdka lub trzy godziny i 40 minut przy korzystaniu z ładowarki o mocy 3,6 kW – tyle trwa w Multivanie „tankowanie” elektronów. Oczywiście, w czasie jazdy układ hybrydowy korzysta z każdej szansy odzysku energii, można też wybrać specjalne przełożenie zwiększające rekuperację podczas zwalniania. W systemie da się także ustawić minimalny poziom naładowania akumulatorów i skorzystać z energii, np. wjeżdżając do miasta.

auto motor i sport Szymon Piaskowski

Volkswagen Multivan - Komfort

Nie o jeden, ale o kilka poziomów zwiększył się komfort jazdy – to również zasługa płyty MQB. Nawet na kiepskiej drodze Multivan nie podskakuje nerwowo, tylko łagodnie resoruje nierówności, prezentując jeszcze lepszy poziom, gdy jest obciążony. Pewną rolę odgrywają tu na pewno opcjonalne amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, które można nieco utwardzić, chociaż w praktyce nie ma to większego sensu. W zakrętach reakcje auta są równie „osobowe” – chciałoby się powiedzieć, że Multivan jeździ jak Golf, w którym siedzi się dwa piętra wyżej. Auto długo zachowuje przyczepność, przy ostrzejszym skręcie jego przód pozostaje stabilny, a w chwilach zagrożenia systemy stabilizacji łagodnie robią swoje.
Z ceną wynoszącą grubo powyżej 200 tysięcy złotych hybrydowy Multivan nie będzie pewnie pierwszym wyborem klientów, ale na koniec musimy stwierdzić, że rewolucja wyszła mu na dobre.

Fot. Jacek Hanusz

auto motor i sport

auto motor i sport