Volkswagen Passat – liczą się fakty

Podobnie jak dwa lata temu w wypadku Golfa, teraz w postaci Passata Volkswagen serwuje światu ten sam trick. Nowy model, który nie jest tak do fundamentów nowy, raczej poddany face liftingowi, ale też nie do końca, bo nie tylko fasada się zmieniła. Czy jest to więc już Passat nr 7, czy raczej 6 i pół albo 7 minus ileś tam? Historycy będą mieli co ustalać.

A fakty są takie, że Passat ma tę samą konstrukcję nadwozia co poprzednik, to samo zawieszenie, taką samą kabinę i ani jednego nowego silnika. Zmienione są natomiast przód i tył nadwozia, parę detali we wnętrzu, a lista wyposażenia została wydłużona o kilka bajerów z wyższej półki. Fakty są też i takie, że w piątym roku sprzedaży na świecie poszła rekordowa ilość - 800 tys. sztuk Passatów, więc po co komu rewolucja? Z tym faktem trudno polemizować.

Z wyglądu Passat numer 7 minus pół stał się bardziej elegancki, a spojrzeniem przypomina krzyżówkę Polo i Phaetona. Na twarzy nosi skromniejszy makijaż z chromu, a przez cały jego bok biegnie charakterystyczne, ostre przetłoczenie, trochę jak w Audi. W pakiecie z ksenonowymi reflektorami Volkswagen otrzymuje światła do jazdy dziennej w technologii LED oraz - również diodowe - światła z tyłu. Tak jak w wypadku ostatniej zmiany pokoleń Golfa, stylizacja nadwozia Passata stała się bardziej czysta i spokojniejsza, z dużą korzyścią - mimo że sylwetka samochodu jest identyczna, ma on bardziej elegancki, współczesny wygląd.

Będziemy się upierać, narażając się na zarzut stylizacyjnej ignorancji, ale na nasz gust we wnętrzu, które Volkswagen uważa za kompletnie odmienione, nie zmieniło się nic poza nierzucającymi się w oczy detalami. Na swoim miejscu są znakomite zegary, które tak jak są można by oprawić w ramkę i pokazywać jako wzór czytelności. Panują też porządek, porządne tworzywa oraz wysoka jakość, ale one były tu już wcześniej. Passat zachowuje świetne fotele, które wyglądają, hm... porządnie, może nawet niepozornie, za to to, co mają robić, robią znakomicie. Natomiast na pewno stuprocentowo nowy jest analogowy zegarek na listwie ozdobnej nad konsolą. Nieprzesadnie wystylizowany, ze względu na kąt, pod jakim go umieszczono nie jest też czytelny, po prostu jest. Najsłabszym elementem wnętrza numeru 6 plus pół okazuje się konsola środkowa, o układzie elementów obsługi znanym z każdej Skody, z wyglądu po prostu przestarzała. Natomiast za plus, nawet w wersjach z najlepszym wyposażeniem, trzeba uznać fakt, że ilość przełączników ograniczono do minimum.

VOLKWAGEN PASSAT

Na okładce tego numeru technikę Passata określiliśmy jako "starą" odnosząc się do faktu, że w dużej mierze pochodzi ona z poprzedniego modelu. Jednak aby być fair, znaczenie słowa "stara" warto tu rozwinąć. Oznacza ono silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, w których pojemność skokową zastępuje turbodoładowanie (downsizing w najlepszym wydaniu), dwusprzęgłową przekładnię DSG (w autach tej klasy najlepszą na rynku), turbodiesle, które teraz fabrycznie dostają pakiet BlueMotion Technology (system start/ stop, odzysk energii hamowania i opony o zmniejszonych oporach toczenia), układ jezdny, dzięki któremu Passat ma jedne z lepszych właściwości jezdnych w swojej klasie, a także konstrukcję nadwozia, która (podobnie jak u Golfa) charakteryzuje się znakomitym wykorzystaniem przestrzeni, co z kolei ma swoje znaczenie dla takich szczegółów jak funkcjonalność, przestronność kabiny czy pojemność bagażnika.

Do tego "starego" zestawu dołącza teraz kilka nowych bajerów. Jak np. system, który wykrywa zmęczenie kierowcy i aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania, który potrafi wykorzystać do 60% mocy hamulców i przy prędkościach do 30 km/h pozwala całkowicie uniknąć kolizji, a przy wyższych zmniejszyć ich skutki (system wykorzystuje radar elegancko schowany za emblematem VW). To jest wyższa półka. Poza tym Passat rozpoznaje znaki drogowe, pomaga utrzymać auto w ramach pasa ruchu (nie tylko ostrzega przed najechaniem na białą linię, ale potrafi sam lekko skręcać), parkuje w zatoczkach poziomych i pionowych, nawet jeśli wymaga to kilku manewrów, umie tak modyfikować strumień światła biksenonowych reflektorów, by światła drogowe nie oślepiały innych kierowców. Wreszcie, dzięki systemowi "easy open" potrafi samoczynnie otworzyć bagażnik - wystarczy delikatnie "kopnąć" wirtualną piłkę znajdującą się tuż pod tylnym zderzakiem: to dla tych, którzy podchodzą do auta obładowani torbami (system początkowo oferowany tylko w sedanie). Naturalnie, że żaden z tych wynalazków nie będzie rozdawany za darmo, bo postęp kosztuje, inaczej każdy mógłby tworzyć najbardziej zaawansowane auta świata.

Spośród dziesięciu silników Passata trzon oferty stanowić będą trzy jednostki benzynowe - (122, 160 lub 211 KM) i trzy turbodiesle (105, 140 lub 170 KM). Ze względu na sentyment do wspaniałego silnika 1.8 T Passata nr 5, do pierwszych jazd wybraliśmy 1.8 TSI, czyli środkową z oferty jednostek benzynowych. Silnik jest cichy i przy łagodnej jeździe niczym nie zdradza obecności 160 KM. Jego największą zaletą jest elastyczność, za sprawą maksymalnego momentu obrotowego uzyskiwanego już od 1500 obr/ min. W połączeniu z siedmiobiegową przekładnią DSG jest to kombinacja mniej więcej znakomita. W jeździe miejskiej jest cicho i komfortowo, a ze względu na zużycie paliwa, w każdym momencie skrzynia wybiera możliwie najwyższy bieg. Natomiast kiedy trzeba, może szybko zrobić się bardzo dynamicznie, i to bez potrzeby wchodzenia na wyższe obroty. Wrażenie jest takie, jakby silnik miał o półtora cylindra i parę garści centymetrów sześciennych więcej.

Jednak "para" silnika 1.8 TSI nie kończy się na średnich obrotach - wystarczy głębiej wcisnąć gaz, by poczuć skąd bierze się te 8,5 s do setki. Silnik jest tak samo chętny do współpracy powyżej 4500 obr/min jak był przy niskich obrotach, rozkręca się szybko, szybsze stają się reakcje na gaz, a moc jest rozwijana proporcjonalnie do nabierania obrotów - aż do chwili, kiedy pojawia się czerwony szlaban. Takiego charakteru żaden turbodiesel nie ma i nie będzie miał. Volkswagen podaje średnie zużycie paliwa na poziomie 6,9 l/100 km; jest ono oczywiście "laboratoryjne", ale dużo mówi o możliwościach silnika. Dla porównania, ten sam 1.8 TSI w Passacie nr 6 zużywał o pół litra więcej.

Po pokonaniu parudziesięciu kilometrów stawiamy dolary przeciwko orzechom, że różnica w prowadzeniu między nr 6 a 6 i pół jest niewyczuwalna. Nadwozie jest posadzone na tym samym układzie zawieszenia, z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu, Passat ma też takie samo elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego. Drogi trzyma się pewnie, a jego największą zaletą jest to, że wcale nie będąc specjalnie miękko zawieszonym, doskonale radzi sobie z nierównościami - bez wyraźnego obniżenia poziomu komfortu. Prowadzi się precyzyjnie, nadwozie nie poddaje się przechyłom, a jeśli gdzieś można by doszukiwać się poprawy w porównaniu z poprzednim modelem, to w tym, że praktycznie nie słychać pracy układu zawieszenia. To jednak definitywnie stwierdzimy dopiero podczas testu na naszych drogach.

Fakty są więc takie, że Passat zamiast całkiem nowy jest wystarczająco nowy, a przede wszystkim zyskał na konkurencyjności. Być może historycy ustalą, że cała operacja to jeden z najbardzej udanych face liftingów w dziejach świata.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Achim Hartmann
amis 12/2010