Volkswagen Polo – minigolf?

Spóźnić się, a mimo to odnieść sukces - to typowe dla Volkswagena, wystarczy wspomnieć Tourana i Tiguana. Jednak tym razem największy europejski koncern samochodowy idealnie wyczuł moment. Europa zwariowała na punkcie małych samochodów, z kolei w Polsce w pierwszej dwudziestce najpopularniejszych modeli osiem należy do tego gatunku.

Pod względem technicznym też już nadszedł czas na zmiany. Nie żeby aktualne Polo nie nadążało za konkurencją - po ośmiu latach na rynku maluch VW wciąż dobrze sobie radzi - ale inni ostro wzięli się za wyprzedzanie. Renault Clio, Ford Fiesta i Skoda Fabia pokazały małemu VW w międzynarodowym Master-teście (patrz "auto motor i sport" nr 1/2009) gdzie jego miejsce. Zwłaszcza twardy plastik auta odstawał od współczesnej estetyki, a klekot zimnego diesla z pompowtryskiwaczami stawiał ranną rosą sąsiadów na nogi.

Z tym Polo numer pięć kończy równie zdecydowanie, jak niegdyś Golf IV, gdy zastępował Golfa numer III. W każdym razie tak dzieje się w wersjach od Comfortline wzwyż - tu pasażerom prosto w oczy spogląda tablica rozdzielcza ze spienionego tworzywa, z chromowanymi obwódkami nawiewów, przełącznikami wydającymi miłe uchu kliknięcie i wyróżniająca się wzorową funkcjonalnością. Wszystko to w ładnej, ale nienachalnej stylistyce. Na taki widok mina może zrzednąć nawet posiadaczom samochodów o numer większych i droższych.

Nowy Polo z całą pewnością zrywa z opinią o małych samochodach, jako o wehikułach pośledniejszego gatunku. Jest raczej żywym dowodem, że małe auto może mieć wszystko, czego potrzebuje kierowca. Nawet jeśli ten ma 1,90 m wzrostu, i tak nie zabraknie mu miejsca nad głową, a siedzieć będzie na świetnie wyprofilowanych sportowych fotelach (wersja Highline). Bardzo czytelne zegary i wyświetlacze, dziecinnie łatwa obsługa, cała bateria uchwytów na napoje (od wąskich puszek, po 1,5-litrowe butelki), automatyczna klimatyzacja, a nawet chłodzony schowek rozpieszczają pasażerów. Wszystko pięknie, wszystko świetnie... ale stop! Nie zapominajmy jednak, że to okaz z gatunku małych aut.

Poczuć to można z tyłu. Kolano głaszcze oparcie przedniego fotela, a siedzący obok siebie pasażerowie są zmuszani do intymnej bliskości. Cofnijmy się w czasie o 12 lat. Golf III, który miał zbliżony rozstaw osi i o 5 cm dłuższe nadwozie, wcale nie zapewniał więcej miejsca. I czy ktoś się wtedy skarżył? No właśnie.

Niemal czterometrowy VW Polo numer V jest o ponad 5 cm dłuższy od poprzednika. Za to dach ma niżej o 1,4 cm, rozstaw kół jest większy o 3 cm. To uczyniło Polo nie tylko postawniejszym z wyglądu, ale też spowodowało, że punkt ciężkości wypadł niżej, co sprzyja dynamice jazdy.

Ale o tym za chwilę. Wpierw odnotujmy, że większe wymiary wcale nie spowodowały znaczącego wzrostu pojemności bagażnika. Mieści on tylko o 10 l więcej (całkowita pojemność to 280 l), a to że ma podwójną podłogę jest wprawdzie przydatne, ale nie równa się możliwościom aranżacji, jakie ma np. Honda Jazz. Przesuwana tylna kanapa? Równa podłoga po złożeniu oparć? Nic z tych rzeczy. Tyle że przynajmniej przy składaniu oparć tylnej kanapy nie trzeba demontować zagłówków.

I jeszcze jednego brak - klekotu diesla. Miejsce zabytkowego silnika z pompowtryskiwaczami zajął całkowicie od nowa skonstruowany, równo pracujący 1,6-litrowy TDI z common-railem i szybkimi piezoelektrycznymi wtryskiwaczami oraz, jak twierdzi VW, z mniejszymi stratami z powodu tarcia w układzie rozrządu. Lepszy, niemal kwadratowy stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka (co oznacza, że skok tłoka i średnica cylindra są prawie takie same) i mniejsze opory przepływu na przepustnicy - cieszą inżynierów, sensacyjne najniższe zużycie paliwa w wysokości 4,1 l, zmierzone przez "auto motor und sport" - spodoba się z kolei właścicielom nowego Polo. Podczas zwykłej jazdy silnik spełniający normę Euro 5 zadowala się zaledwie 5,3 l paliwa na 100 km. W porównaniu z poprzednikiem jest to o cały litr mniej, przy tym nowe Polo waży ponad 1200 kg.

Jeszcze raz przenieśmy się w czasie, wspominając tym razem diesla z pompowtryskiwaczami, montowanego w Golfie IV. Żeby łagodnie ruszyć z miejsca, trzeba było w wyrafinowany i delikatny sposób operować pedałami sprzęgła i gazu. Z tym powinni się też liczyć przyszli posiadacze Polo ze 105-konnym TDI. Jak w tamtym silniku sprzed lat, moment obrotowy o wartości 250 Nm wynagradza brak dynamiki podczas ruszania z miejsca. Od 1500 obrotów dostępna jest już spora moc (prawie 50 KM i 160 Nm momentu obrotowego), która pozwala przypuszczać, że biegów nie trzeba będzie zmieniać zbyt często. To radość przedwczesna. Cała potencjalna elastyczność bierze w łeb, bo VW zafundował pięciobiegowej skrzyni długie przełożenia (dotyczy to zwłaszcza wyższych biegów), po to by oszczędzać paliwo. Krótka "dwójka" pozwala jeszcze przyspieszać naprawdę dynamicznie, za to "piątce" brak już temperamentu. Maluch VW rozpędza się do 200 km/h, przy których następuje odcięcie dopływu paliwa do cylindrów. Na większą prędkość nie pozwalają seryjne opony o rozmiarze 185 o indeksie H (do 210 km/h).

Więcej przełożeń ma wymagająca dopłaty siedmiobiegowa skrzynia z dwoma sprzęgłami, dostępna na razie w Polo z 90-konnym silnikiem. To nie jest ze strony VW polityka przyjazna klientom. Podobnie w cierpliwość muszą uzbroić się ci, dla których ma znaczenie fakt, że ich auto emituje mniej niż 100 g dwutlenku węgla na kilometr - BlueMotion o mocy 90 KM pojawi się za kilka miesięcy; z kolei na trzycylindrowego 1.2 TDI, o rekordowej emisji tylko 87 g CO2 na kilometr, przyjdzie poczekać do początku przyszłego roku.

Pod względem emitowanych hałasów nowe Polo już teraz deklasuje swoich konkurentów. Nawet podczas jazdy z prędkością 180 km/h wiatr tylko unisono szumi w okolicach pierwszego słupka dachowego. To powściągliwość, której daremnie szukać podczas toczenia. W testowanym samochodzie VW postawił raczej na dynamikę niż komfort. Zawieszenie przednie z kolumnami McPhersona, klasyczne chociaż przekonstruowane, oraz tylne z osią wleczoną świetnie tłumi średnie i długie nierówności jezdni, w czym zasługa precyzyjnie zestrojonych amortyzatorów. Jednak drobne wyboje dają się we znaki opcjonalnym 16-calowym kołom z oponami o rozmiarze 215, w jakie wyposażono testowany egzemplarz.

Co nie jest dobre dla komfortu, sprzyja precyzyjnemu prowadzeniu - Polo przejeżdża slalom jak po szynach. Pokazują to nie tyle wartości zmierzone podczas testów dynamicznych, które są podobne do wyników, jakie uzyskiwał poprzednik, co subiektywne wrażenia z jazdy. Nawet jeśli Polo z lekkim przechyłem i piszczącymi oponami pokonuje zakręt, precyzyjnie i szybko (lepsze czujniki) wkraczające do akcji ESP w dużym stopniu ogranicza podsterowność. Nie zmniejszając znacznie prędkości, mały Volkswagen prowadzony przez elektrohydrauliczny układ kierowniczy zmierza dokładnie tam, gdzie życzy sobie kierowca. Polo łączy radość z jazdy i bezpieczeństwo w sposób, jaki może być wzorem dla aut tej klasy. Do takiego wizerunku pasują hamulce - mocne i odporne na fading.

Nowe Polo w sprzedaży w Polsce pojawi się we wrześniu. Nie wiadomo jeszcze ile będzie kosztowało, ale pod względem cen niemiecka firma ostatnio nieco spuściła z tonu. Czy więc obietnica zawarta w nazwie Volkswagen - "dla ludu" - spełni się w czasach kryzysu?

Tekst: Alexander Bloch
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne

Data publikacji	8/2009
Silnik	R4 z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego, poprzecznie z przodu; Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder napęd paskiem zębatym.
Moc kW (KM)	77 (105)
Przy obrotach (/min)	4400
Pojemność skokowa [cm3]	1598
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	250
Przy obrotach (/min)	1500
Maksymalne obroty (obr/min)	b.d.
Rodzaj paliwa	olej napędowy
Przeniesienie napędu	na przednie koła
Skrzynia biegów	5-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń	3,78/2,12/1,27/0,86/0,66
Bieg wsteczny	3,60
Przełożenie przekł. głównej	3,16:1
Nadwozie	5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback
Układ jezdny	Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne; Zawieszenie tylne belka skrętna, sprężyny śrubowe, amortyzatory; Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektrohydrauliczne, 2,75 obrotu kierownicą.
Hamulce z przodu	hydrauliczne – tarcze wentylowane
Hamulce z tyłu	hydrauliczne, tarcze lite, z ogranicznikiem siły hamowania
Układy wspomagające	ABS
Rozmiar kół i opon	7,0 J x 16, 215/45 R 16 Dunlop SP Sport Maxx
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,32
Powierzchnia czołowa [m2]	2,05
Dł/szer/wys [mm]	3970/1682/1462
Rozstaw osi [mm]	2470
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1463/1456
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	10,5
Poj. zbiornika paliwa [l]	45
Masa własna [kg]	1227
Rozkład masy przód/tył [%]	64/36
Dopuszczalne obciążenie [kg]	433
Poj. bagażnika [l]	280/952
CO2 (limit) [g/km]	109
Norma emisji spalin	Euro 5
Gwarancja podzespoły (lata)	2 lata bez limitu km
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	jeszcze nie znana
Wyposażenie seryjne	ABS, poduszka powietrzna kierowcy i pasażera, poduszki boczne, z przodu boczne poduszki powietrzne chroniące głowę, ESP, czujnik parkowania z tyłu, komputer pokładowy, elektryczne podnośniki szyb, klimatyzacja, koła z lekkich stopów, regulowana kolumna kierownicy, reflektory przeciwmgielne, składane siedzisko i oparcie tylnej kanapy, sportowe podgrzewane fotele, centralny zamek z pilotem.
0-50 km/h (s)	3,1
0-80 km/h (s)	6,5
0-100 km/h (s)	10,1
0-130 km/h (s)	17,6
0-160 km/h (s)	31,8
400 m (km/h)/(s)	17,0 s (128 km/h)
Prędkość maksymalna (km/h)	189
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	8,9/16,0
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	9,9/13,8
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	4,1
Maksymalne (l/100 km)	8,2
średnie podczas testu (l/100 km)	5,3
zasięg (km)	849
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	76
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	95
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h	114
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	124
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h	153
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37,8

zobacz galerię