Volkswagen Taigo vs. Toyota Yaris Cross vs. Ford Puma: Maluchy mogą więcej - TEST

Do coraz większej rodziny crossoverów dołączyła Toyota Yaris, dotąd jeden z typowych maluchów. Model z przydomkiem Cross mierzy się z również nowym Volkswagenem Taigo i z zadomowionym na rynku Fordem Pumą.

Taigo_Yaris_Puma Fot. Achim Hartmann
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 81 800 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Przemiany modeli, np. malucha w crossovera albo kompaktowego lub średniej klasy hatchbacka w SUV-a, nie zdarzałyby się oczywiście, gdyby nie nasze, klientów, upodobania. Z bliżej nieznanych powodów chcemy mieć auto, które „da radę” w każdej sytuacji, choćby tej najmniej spodziewanej. Na wypadek gdyby z autostrady zniknął asfalt, kupujemy SUV-a, mimo że asfalt wciąż jest tam, gdzie był, a my wjeżdżając na parking podziemny, za każdym razem zastanawiamy się, czy na pewno nie zawadzimy wysokim autem o sufit – nawet jeśli to ryzyko istnieje tylko w naszej głowie. W teście porównujemy modele, które „mogą więcej” – nową Toyotę Yaris Cross, również nowego Volkswagena Taigo oraz Forda Pumę. Wszystkie trzy małe crossovery bardzo dobrze spisują się na co dzień, niewiele palą i są nieźle wyposażone, także w systemy bezpieczeństwa. Czy mogą się pochwalić czymś jeszcze?

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

Ford PumaFot. Achim Hartmann

Ford Puma: poczuć radość

Najważniejsza umiejętność Pumy to możliwość przewiezienia w niej choćby małego drzewka – nie wyższego niż 115 cm. Przed Bożym Narodzeniem w sam raz. Pod podłogą bagażnika Forda znajduje się głęboki schowek-skrzynka z odpływem, by można go było wygodnie spłukać wodą. Zaledwie 4,19-metrowa Puma oferuje jednak sporo więcej, chociaż akurat przestronne wnętrze nie jest jej mocną stroną. Żeby podróżować w miarę wygodnie, siedząc na kanapie z krótkim siedziskiem i pionowo ustawionym oparciem, trzeba być albo dzieckiem, albo zaakceptować bliskość innych. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji małe, dobrze wyprofilowane fotele i nie mogą narzekać na brak miejsca, na jego nadmiar zresztą też nie.
Z rozmachem rozmieszczono przyciski służące do obsługi różnych funkcji, te do uruchamiania trybów jazdy znalazły się nawet między przednimi fotelami. Większością funkcji zarządza się, korzystając z maleńkich przycisków na kierownicy lub z ekranu dotykowego z przejrzystym menu. Jeśli zważyć, że wiele do zarządzania w Pumie nie ma, kierowca i tak będzie dostatecznie zajęty obsługą tego, co jest.

Ford PumaFot. Achim Hartmann
System obsługi w Fordzie łatwo opanować, tylko menu multimediów okazuje się trochę za mało przejrzyste
Ford PumaFot. Achim Hartmann
W cieniu dźwigni hamulca ręcznego umieszczono włącznik funkcji start/stop, trybów jazdy i asystenta parkowania


Okazuje się, że nawet zwyczajny przejazd na krótkim dystansie może dać kierowcy Pumy sporo radości. Precyzyjny układ kierowniczy dobrze informuje o przyczepności kół i sprawnie przekazuje im polecenia. Ford energicznie wchodzi w zakręty, na zmiany obciążenia kół reaguje lekkim wychyleniem tyłu nadwozia – tak lekkim, że nie wywołuje strachu, lecz zachęca do dalszej aktywnej jazdy. Potem znowu przyciśnięcie pedału gazu, przy którym słychać, jak jednolitrowy silnik z trzema cylindrami, wspierany przez turbosprężarkę, dzielnie wspina się na wyższe obroty.
Ford stosuje tę jednostkę już od dekady i przez ten czas nie straciła ona ani odrobiny animuszu, zyskała za to, oprócz międzynarodowych nagród, wyższą moc i umiejętność oszczędnego obchodzenia się z paliwem. Ostatnio doposażono ją w komponenty tzw. łagodnej hybrydy.
Rozrusznik/silnik elektryczny połączony paskiem z jednostką spalinową jest zasilany energią z 48-woltowego akumulatora litowo-jonowego (10 Ah) i podczas rozruchu dostarcza moment obrotowy o wartości 50 Nm, ułatwiając zwiększenie ciśnienia doładowania. Dzięki temu technicy mogli zastosować większą turbosprężarkę. Zapewnia ona Pumie nieco wyższy temperament przy wciąż akceptowalnym zużyciu benzyny – średnio w teście wyniosło ono 6,9 l/100 km. I to mimo siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni, której nie można obsługiwać ani łopatkami przy kierownicy, ani ręcznie dźwignią, sama zaś skrzynia zmienia biegi nieśpiesznie.

Ford PumaFot. Achim Hartmann
Na zabłocone buty albo do transportu małej choinki – wyposażona w odpływ skrzynka, którą można spłukać wodą, nadaje się do jednego i drugiego
Ford PumaFot. Achim Hartmann
Umieszczono ją w bagażniku, który zasłania chybocząca się roleta na unoszonej pokrywie
Ford PumaFot. Achim Hartmann
Bagażnik ma równą podłogę, ale wysoką krawędź, poza tym jest niski


Pewną nerwowość wykazuje za to zawieszenie Pumy. Twardsze niż w Fieście zestrojenie tylnego zawieszenia, w którym wykorzystano belkę skrętną, większe amortyzatory i sztywniejsze tuleje metalowo-gumowe sprawiają, że pionowe ruchy nadwozia i jego przechyły nie są duże. Mały Ford dość mocno wstrząsa pasażerami na dziurawym asfalcie albo bruku, lepiej wychodzi mu natomiast amortyzowanie większych nierówności drogi.

REKLAMA

Toyota Yaris CrossFot. Achim Hartmann

Toyota Yaris Cross: większy wymiar

O Yarisie można powiedzieć, że kwitnie. Tak jak w pozostałych hybrydach Toyoty tzw. ekologiczny sposób jazdy kierowcy jest nagradzany wirtualnymi listkami, które pojawiają się na wyświetlaczu. Większe wrażenie robi jednak przemiana skromnego malucha w miejskiego crossovera. Chociaż przyznajemy, że odkąd pod koniec 2020 roku pojawił się Yaris GR zdolny do jazdy bokiem i błyskawicznie reagujący na gaz, niewiele nas już zaskoczy. W wersji GR technicy wykorzystali tylko siedem elementów nadwozia zwykłego Yarisa, tyle że oprócz anteny liczą osobno każdy reflektor, tylną lampę i lusterko zewnętrzne.
Również Cross mocno różni się od wyjściowej wersji modelu. Skonstruowano go na płycie podłogowej Toyoty przeznaczonej dla małych samochodów, jednak crossover jest od zwykłego Yarisa o 9,5 cm wyższy, o 2 cm szerszy i o 24 cm dłuższy – przy takim samym rozstawie osi. Pewnie z tego ostatniego powodu z tyłu, na prawie płaskiej kanapie, jest nie mniej ciasno niż w standardowym Yarisie. Za to bagażnik Crossa ma pojemność 397 litrów, co oznacza, że jest o jedną trzecią pojemniejszy. Składając dzielone na trzy części oparcie, można zwiększyć tę pojemność do 1097 litrów.

Toyota Yaris CrossFot. Achim Hartmann
System obsługi urządzeń na tablicy rozdzielczej jest prostszy, niż na to wygląda
Toyota Yaris CrossFot. Achim Hartmann
Wygodne przyciski trybów jazdy i spółki
Toyota Yaris CrossFot. Achim Hartmann
System nawigacyjny skutecznie prowadzi do celu, ale nawet pod względem grafiki wydaje się już nie na czasie; na ekranie można też śledzić przepływ energii w układzie napędowym Crossa


Kierowca i pasażer siedzą o 6 cm wyżej, ale niekoniecznie wygodnie – fotele są słabo wyprofilowane, pochylenia oparcia nie da się precyzyjnie regulować, a podparcie pleców jest niewielkie. Obsługa wszelkich urządzeń we wnętrzu jest prosta i odbywa się także za pomocą przycisków na kierownicy. Szkoda tylko, że samo wnętrze okazuje się pozbawione jakichkolwiek ozdobnych elementów, przez co wygląda równie mało atrakcyjne jak to w Fordzie. Jednym z powodów może być fakt, że inżynierowie zamierzali odchudzić Crossa, usztywnili więc jego karoserię, stosując specjalną strukturę, i użyli cieńszych blach. Ponieważ materiały wygłuszające także nie mogły zbyt wiele ważyć, w kabinie wyraźnie słychać odgłosy pracy układu napędowego.
W Yarisie Cross pracuje wolnossący trzycylindrowy silnik 1.5 o mocy 92 KM i momencie obrotowym osiągającym 120 Nm. Między innymi dlatego, że pracuje w cyklu Atkinsona i ma wyższy stopień sprężania sprawność tej jednostki jest spora, bo wynosi aż 40 procent. W pracy wspiera ją silnik elektryczny uzyskujący moc 59 kW i moment obrotowy o wartości 141 Nm – robi to jednak tylko wtedy, jeśli ważący 27 kg akumulator litowo-jonowy (800 Wh) zdoła zgromadzić podczas rekuperacji wystarczająco dużo energii. Przy niewielkim obciążeniu silnika spalinowego i prędkości do 130 km/h jednostka elektryczna może przez krótki czas pracować samodzielnie, zamiast spalinowej. Przechodzenie z jednego rodzaju napędu na drugi odbywa się płynnie, na autostradzie albo podczas jazdy drogą szybkiego ruchu najczęściej pracuje jednak przede wszystkim silnik spalinowy, którego osiągi nie są imponujące i który za sprawą bezstopniowej przekładni planetarnej jest utrzymywany na wysokich obrotach. Godne uznania okazuje się natomiast zużycie paliwa przez tę jednostkę wynoszące 5,8 l/100 km.

Toyota Yaris CrossFot. Achim Hartmann
Nieodporna na naciski – z góry napiera sufit, z przodu fotele kierowcy i pasażera, z tyłu i od spodu twarde oparcie i siedzisko kanapy
Toyota Yaris CrossFot. Achim Hartmann
Układ bagażnika można zmieniać na różne sposoby – ruchoma podłoga składa się z dwóch elementów, ale jest bardzo cienka


Yaris dość szybko staje się podsterowny, a jego układ kierowniczy nie wyróżnia się precyzją działania ani nie informuje zbyt dokładnie o tym, co dzieje się na styku opon z asfaltem. Cross zachowuje się pewnie i bezpiecznie, jednak podczas szybkiej jazdy dość niespokojnie, precyzja prowadzenia nie jest jego najmocniejszą stroną. Twarde zestrojenie zawieszenia nie wpływa na właściwości jezdne, ale zmniejsza ruchy nadwozia – niestety, obniża też komfort. Na 18-calowych kołach Yaris twardo stąpa po ziemi, a jego zawieszenie niezbyt dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności.
Yaris Cross może się za to pochwalić bogatym wyposażeniem seryjnym – dotyczy to wersji Executive za 115 200 zł. Jest to jednak także najdroższy samochód w naszym teście – za Pumę z wyposażeniem Titanium X trzeba zapłacić 105 850 zł, a za Taigo Style – 108 200 zł.

REKLAMA

REKLAMA

VW TaigoFot. Achim Hartmann

Volkswagen Taigo: szybka jazda

Nowy Volkswagen pokazuje, jak względne okazują się etykietki stosowane w odniesieniu do samochodów. Produkowanego w latach 1993-1997 Passata, a więc model średniej klasy, określano w swoim czasie mianem auta o przepastnym wnętrzu – standardowa przestrzeń z tyłu między oparciem kanapy a oparciem przedniego fotela wynosiła w nim 72 cm, pojemność bagażnika natomiast 465 litrów (wersja kombi). We współczesnym małym crossoverze te wymiary to 71 cm i 440 litrów, przy czym Taigo jest o 30 cm krótszy niż ówczesny Passat. To oczywisty przykład postępu, ale też zalet płyty podłogowej MQB A0 Volkswagena.
To, co znajduje się ponad płytą, opracował brazylijski oddział Volkswagena – powstał SUV w stylu coupé noszący nazwę Nivus. Teraz poddano go europeizacji, przekształcając w Taigo, wersję VW T-Crossa, tyle że o 16 cm dłuższą i o 9 cm niższą. Taigo wyposażono w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i matrycowe reflektory LED, jego wnętrze zaś, dzięki zastosowaniu zróżnicowanej kolorystyki, wygląda sympatycznie, chociaż nie robi tak „jakościowego” wrażenia, jak spodziewalibyśmy się po aucie tej marki. Mimo to zastosowane materiały wydają się lepsze niż te w Fordzie i Toyocie. Dużo większą zaletą jest jednak przestronne wnętrze. Z tyłu wygodnie usiądą dwie, a jak trzeba to trzy, dorosłe osoby. Fotele z przodu są duże, dobrze przytrzymują ciało i nie powodują zmęczenia nawet podczas długich podróży. Kompaktowy Golf nie jest pod tym względem dużo lepszy. A odkąd także w małych modelach Volkswagen montuje nowy, mało funkcjonalny system obsługi multimediów i marnie działające pola dotykowe do regulowania klimatyzacji – Taigo przypomina Golfa również pod tym względem.

VW TaigoFot. Achim Hartmann
Nie byłoby źle, gdyby do Taigo przeniesiono z Golfa nieco mniej wynalazków z zakresu obsługi, na pewno nie jest ona intuicyjna. W aucie zastosowano materiały wyższej jakości niż u konkurentów
VW TaigoFot. Achim Hartmann
Taigo także został wyposażony w tryby jazdy
VW TaigoFot. Achim Hartmann
Wskaźniki cyfrowe znajdują się w wyposażeniu seryjnym, podobnie jak aktywny tempomat

Taigo_Yaris_Pumaauto motor i sport

REKLAMA

To jednak już w zasadzie wszystko, co należałoby w Taigo skrytykować. Crossover Volkswagena jest małym autem dużego formatu. Widać to zwłaszcza pod względem komfortu. Zawieszenie, twarde tylko do pewnego stopnia, daje pasażerom odczuć jedynie drobne nierówności nawierzchni, z tymi większymi radzi sobie natomiast bardzo sprawnie, wpływa też pozytywnie na właściwości dynamiczne samochodu.
Chociaż za sprawą ostrzejszego układu kierowniczego i wyraźniejszych reakcji na zmiany obciążenia kół Puma pokonuje zakręty bardziej spektakularnie, to jednak podczas testów dynamicznych (w slalomie i podczas szybkiej zmiany toru jazdy) Taigo okazuje się dużo szybszy. Na zwykłej drodze zresztą również. Jego układ kierowniczy reaguje nieco spokojniej, ale nie mniej precyzyjnie, daje też dobre pojęcie o przyczepności kół do nawierzchni. Przy zmianie obciążenia kół nadwozie nawet nie drgnie, z zakrętu Taigo wyjeżdża, nie tracąc przyczepności (przyciśnięcie hamulca imituje działanie blokady mechanizmu różnicowego osi napędowej XDS ) i szybko, dzięki temu, że jego ambitny trzycylindrowy silnik 1.0 moc 110 KM rozwija płynnie.

VW TaigoFot. Achim Hartmann
Chociaż jego dach w tylnej części nadwozia jest niższy, miejsca nad głowami pasażerów i tak nie brakuje. Na kanapie siedzi się wygodnie
VW TaigoFot. Achim Hartmann
Bagażnik – przeciętny


Jako jedyny w tym towarzystwie cichy, wyposażony w bezpośredni wtrysk benzyny, spalinowy silnik Volkswagena nie jest wspierany przez jednostkę elektryczną. Mimo to we współpracy z precyzyjną 7-biegową dwusprzęgłową skrzynią biegów sprawnie rozpędza ważącego 1253 kg Taigo. Nie przeszkadza w tym fakt, że jednostka VW ma najmniejszą moc spośród testowanych. Inna rzecz, że konsumując średnio 7,2 l benzyny na 100 km, Taigo zużywa jej o 0,3 litra więcej niż Puma i aż o 1,4 l/100 km więcej niż Yaris.
Na dodatek po zatankowaniu do pełna Taigo jest w stanie pokonać tylko 555 km (Puma 608 km, a Yaris 620 km); małe zbiorniki paliwa mają wszystkie trzy auta. To dość denerwująca cecha crossovera VW, bo poza tym model ten jest doskonałym długodystansowcem – i zwycięzcą naszego testu.

TAKA POLITYKA

Bogato wyposażone fabrycznie, z dodatkami sprzedawanymi albo „na sztuki”, albo w pakietach – każda z marek stosuje nieco inną politykę w zakresie wyposażenia. Yaris Cross jest najdroższy w teście, ale ma najobfitsze wyposażenie seryjne. Automatyczna klimatyzacja, reflektory LED czy nawigacja to standard w wersji Executive. VW za klimatyzację automatyczną każe sobie płacić 1710 zł, a za nawigację 2760 zł, Ford zaś za LED-owe reflektory żąda 3950 zł. Zaletą jest jednak to, że dodatki w VW i Fordzie można dobierać według własnych potrzeb i w ten sposób w pewnej mierze decydować o końcowej cenie auta.

Roman Skapskiauto motor i sport
Roman Skapski

REKLAMA

REKLAMA

Taigo_Yaris_PumaFot. Achim Hartmann
Prędkość maksymalna Yarisa wynosi tylko 177 km/h, dlatego drogę hamowania mierzyliśmy 10-krotnie raz za razem ze 100, a nie ze 130 km/h, jak podczas testu szybszych aut

Taigo_Yaris_Pumaauto motor i sport

Taigo_Yaris_Pumaauto motor i sport

NASZA OCENA

  1. VW Przestronny, wygodny, o dobrych właściwościach jezdnych, chociaż nieduży, nadaje się także do jazdy na dalekich dystansach – Taigo mógłby się równać z kompaktami. Ma spory temperament i jest zwinny w zakrętach, szkoda, że system obsługi jest skomplikowany.
  2. FORD Świetny w prowadzeniu i dynamiczny, ale wnętrze ma nieduże i zapewnia tylko przeciętny komfort. Puma nie sięga wyżej niż klasa, do której należy, jest za to całkiem praktyczna.
  3. TOYOTA Do podróży Yarisem Cross trzeba podchodzić spokojnie – hybryda Toyoty nie wyróżnia się temperamentem, jest za to bardzo oszczędna. Zawieszenie daje odczuć nierówności drogi, wyposażenie jest bogate, a cena najniższa w tym gronie.

Cena za punkt: Podzielenie ceny auta przez liczbę punktów zdobytych przez nie w teście daje odpowiedź na pytanie, który model wyróżnia się lepszym stosunkiem ceny do rzeczywistej wartości. W tej konkurencji wygrywa Taigo, w którym jeden punkt „kosztuje” 242 zł. W wypadku Pumy jest to 251 zł/pkt, a Yarisa – 292 zł/pkt.

 

Zobacz także:
REKLAMA