Volkswagen Toruan – pewny swego

Brytyjscy sportowcy ukuli slogan, który świetnie przyjął się w motoryzacyjnym świecie: never change a winnig team. Z powodzeniem można go zastosować do VW Tourana, klasycznego vana, czyli wehikułu ze sportem się nie kojarzącego, za to z autem rodzinnym - jak najbardziej. Od chwili pojawienia się pierwszej generacji tego modelu w 2003 r. zalicza się on właśnie do zwycięzców w swojej klasie - w Niemczech bije rekordy popularności wśród vanów, w Polsce zajmuje 7. miejsce. Po co więc zmieniać cokolwiek w samochodzie, który świetnie się sprzedaje?

Stylistom nie było łatwo wymyślić coś spektakularnego, bo pudełkowate, a przez to funkcjonalne nadwozie nie daje wielu możliwości do designerskich eksperymentów. Ograniczyli się więc do szczegółów - zmienili kształt tylnych lamp i osłony chłodnicy, dopasowując ją do wyglądu pozostałych modeli VW. Pewne jest, że za nowym Touranem nikt się na ulicy oglądać nie będzie, ale przecież nie dla szpanu kupuje się taki samochód.

Tourana kupuje się dlatego, że jest bardzo praktyczny na co dzień. Pod tym względem w nowym modelu nic się nie zmieniło. Siedzenia w drugim rzędzie, jak u poprzednika, można bez problemu złożyć, a gdy trzeba powiększyć bagażnik - całkiem wymontować, co da się zrobić bez większego wysiłku. Że fotele składane na płasko, równo z podłogą bagażnika, byłyby lepsze? Niekoniecznie, bo aby mogły "wtopić się" w podłogę - musiałyby być dość małe. A w Touranie fotele są obszerne i wygodne. Nawet pasażer siedzący pośrodku tylnego rzędu siedzeń nie ma powodów do narzekania, chociaż swobodę nieco ogranicza mu sięgająca daleko w tył środkowa konsola. Drugi argument za rozwiązaniem zastosowanym przez VW - jak często przewozi się przedmioty, które wymagają przestrzeni sięgającej od przednich foteli aż do krawędzi bagażnika? A jak często w rodzinnym aucie podróżują dzieci? No właśnie.

Jeśli rodzina jest liczna, przyda się jeszcze trzeci rząd siedzeń, z dwoma fotelami. Można je złożyć na płasko, ale podróżować w nich na dłuższych trasach powinny tylko dzieci. Tata i mama z przodu siedzą za to po królewsku. Ich fotele są wygodne i można je regulować na wiele sposobów, tak że dopasowują się do gabarytów pasażera. Z kolei tablica rozdzielcza prezentuje się typowo dla Volkswagenów - jest porządnie poskładana, nieprzeładowana, wolna od stylistycznych wygibasów. Człowiek od razu wie, co gdzie jest i nie musi wertować opasłej instrukcji obsługi.

Czyli wszystko po staremu? W żadnym razie, pod względem nowych rozwiązań technicznych widać postęp. Tyle że za większość z nich trzeba dodatkowo zapłacić. I tak, nasz testowy egzemplarz Tourana miał regulację zawieszenia (DCC), która dopasowuje na bieżąco siłę tłumienia amortyzatorów do rodzaju nawierzchni i charakteru drogi, dając kierowcy wybór między trybami "sport", "normal" i "komfort".

Gdy w podróż wyrusza cała rodzina, ważny jest komfort. W tym trybie pracy zawieszenia Touran bardzo starannie tłumi wszystkie nierówności nawierzchni. Podróżuje się wtedy volkswagenowskim vanem jak limuzyną wyższej klasy średniej. Przy całej wygodzie, zawieszenie nigdy nie jest aż tak miękkie, żeby nadwozie kołysało się w nieprzyjemny sposób. Tryb "normal" to wciąż jeszcze udany kompromis między sportem a komfortem, z kolei sam "sport" to już zupełnie inna sprawa. Zawieszenie staje się twarde, w sam raz dla samotnie podróżującego ojca rodziny, który w głębi duszy wciąż marzy o Porsche.

Naprawdę, można Touranem jechać całkiem po sportowemu i mieć z tego przyjemność. Posłuszne reakcje układu kierowniczego na polecenia i odczuwane w niewielkim stopniu przechyły nadwozia (chociaż siedzi się wysoko) świadczą o sporych możliwościach dynamicznych auta. Jednak jak na pojazd ważący 1600 kg, dość skromne opony (205/55 R 16) testowanej wersji Comfortline wyznaczają kres owych możliwości - na przykład gdy opony o wiele za wcześnie, jak tylko kierowca nabierze chęci do żywszej jazdy, zaczynają piszczeć.

Bardziej "sportowe" koła można oczywiście znaleźć na liście płatnych dodatków, ale trzeba się dobrze zastanowić, czy naprawdę się przydadzą. Zwiększanie sportowych możliwości rodzinnego vana to chyba nie jest najlepszy pomysł, bo odbija się na komforcie. Na dodatek, seryjne "205" są niedrogie, bo to rozmiar najpopularniejszy, co ma znaczenie, gdy przyjdzie kupić nowy komplet.

I tu pojawia się sprawa kosztów. W wypadku Tourana z silnikiem 1.4 TSI o mocy 140 KM Volkswagen obiecuje zmniejszenie zużycia paliwa o ponad pół litra na 100 km. Ma to być możliwe głównie dzięki zmniejszeniu oporu, jakie nadwozie stawia uderzającemu weń powietrzu: ze współczynnika 0,32 do 0,29. W naszym teście Touran spalał średnio 8,9 l/100 km. Różnica w stosunku do zużycia paliwa uzyskanego podczas jazdy nastawionej wyłącznie na oszczędność (6,6 l/100 km) nie dziwi, bo w czasie "jazdy o kropelce" czterocylindrowy silnik prawie nigdy nie korzysta z zastrzyku mocy, jaki normalnie dają mu sprężarka mechaniczna i turbosprężarka.

Z realnego zużycia paliwa uzyskanego podczas testu można być zadowolonym, bo silnik potrafi się popisać niezłą dynamiką już na niskich obrotach, na wysokie wchodzi bardzo gładko, a przy tym wszystkim pracuje przyjemnie cicho. Pomagają mu długie przełożenia siedmiobiegowej skrzyni o dwóch sprzęgłach, która umożliwia jazdę autostradą przy mniejszych obrotach silnika. O skrzyni DSG można poza tym powiedzieć, że jest jedną z lepszych w swoim rodzaju i jeśli tylko możliwości finansowe pozwalają, warto ją kupić. Tak jak i Tourana - pod tym względem, nic się nie zmieniło.

Tekst Götz Leyrer
zdjęcia Hans-Dieter Seufert
amis 9/2010

Dane techniczne

Data publikacji	9/2010
Silnik	R4, umieszczony poprzecznie z przodu, rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	103 (140)
Przy obrotach (/min)	5600
Pojemność skokowa [cm3]	1390
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	220
Przy obrotach (/min)	1500
Maksymalne obroty (obr/min)	b.d.
Rodzaj paliwa	LOB 95
Skrzynia biegów	7-biegowa dwusprzęgłowa
Wielkość przełożeń	3,77/2,27/1,53/1,12/1,18/0,95/0,80:1
Nadwozie	5-drzwiowy, 7-miejsc. van
Układ jezdny	Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, średnica 288 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 272 mm
Układy wspomagające	ABS, ESP
Rozmiar kół i opon	6,5 J x 16, 205/55
Koło zapasowe	zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,29
Powierzchnia czołowa [m2]	2,54
Dł/szer/wys [mm]	4397/1794/1674
Rozstaw osi [mm]	2678
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1541/1514
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	11,5/11,1
Poj. zbiornika paliwa [l]	60
Masa własna [kg]	1555
Dopuszczalne obciążenie [kg]	595
Poj. bagażnika [l]	600/1913
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	b.d.
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	b.d.
Gwarancja podzespoły (lata)	2
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, boczne z przodu i kurtyny powietrzne dla I i II rzędu siedzeń, układy ABS, ESP, EDS i ASR oaz asystent siły hamowania, immobilizer, centralny zamek sterowany pilotem, klimatyzacja półautomatyczna Climatic, kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach, komputer pokładowy, lusterka boczne elektrycznie ustawiane i podgrzewane (lewe lusterko asferyczne), szyby elektrycznie sterowane z przodu i z tyłu, tempomat, radioodtwarzacz CD/MP3 z ośmioma głośnikami, mocowanie Isofix na siedzeniach zewnętrznych w drugim rzędzie, światła do jazdy dziennej.
0-80 km/h (s)	6,7
0-100 km/h (s)	9,8
0-120 km/h (s)	13,9
0-140 km/h (s)	19,3
0-160 km/h (s)	27,8
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	7,2/9,6
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	7,9/10,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,7
Maksymalne (l/100 km)	1,8
średnie podczas testu (l/100 km)	8,9
zasięg (km)	674
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	39,9

 

zobacz galerię