Roman Popkiewicz
Wygląda podobnie jak poprzednik i podobnie jak poprzednik konstrukcję nadwozia dzieli z Porsche Cayenne. Touareg nr 2 ma teraz rysy twarzy Golfa, natomiast sylwetka auta, pomimo iż podobna do tej z modelu pierwszej generacji, wygląda na lżejszą.
Pod względem wymiarów nadwozia, nowy model praktycznie nie różni się od poprzednika, ma za to znacznie mniej tłuszczu - i to aż o około 200 kg. Dzięki dłuższemu o 4 cm rozstawowi osi oraz ewidentnie lepszemu upakowaniu tego, co pod blachą, ilość miejsca na nogi z tyłu zwiększyła się aż o 7 cm. Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest sporo przestrzeni oraz światła, do przodu i na boki widoczność jest bardzo dobra, a do tyłu niezła; po zatrzaśnięciu drzwi - zamykają się jak sejf - ma się poczucie właśnie takiej jak trzeba izolacji od świata. Na wszystkich miejscach siedzenia są znakomite, z długimi siedziskami i świetnie wyprofilowanymi oparciami. Pod względem ergonomii, cech praktycznych, dopracowania oraz udogodnień, kabina Touarega jest przesiąknięta duchem Volkswagena, a może nawet Skody. To samo dotyczy wyglądu deski rozdzielczej - jest kwadratowo i praktycznie.
Touareg A.D. 2010 dostaje wzmocniony silnik (maksymalny moment obrotowy teraz wynosi 550 zamiast 500 Nm), pachnący fiołkową nowością 8-biegowy automat oraz pakiet BlueMotion Technology, w skład którego wchodzą system start/ stop oraz odzysk energii hamowania. Do wyboru są dwie wersje napędu na cztery koła - codzienny, zwany 4Motion z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen, oraz uzbrojony po zęby 4XMotion, z blokadami centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, przekładnią redukcyjną, zwiększonym prześwitem oraz 100-litrowym zbiornikiem paliwa. Uzbrojenie to kosztuje 7600 zł, a Volkswagen zapewnia, że w terenowej specyfikacji Touareg potrafi wspinać się na 45-stopniowe pochyłości. Egzemplarz testowy miał ten pierwszy, bardziej codzienny napęd.
Jeśli wyglądem nadwozia Touareg z każdej strony mocno przypomina poprzednika, to na drodze pod każdym względem pokazuje mu co można robić lepiej oraz jak to robić. Wszystkie aspekty jazdy - przyspieszanie, skręcanie, hamowanie, tłumienie nierówności, zmiany kierunku jazdy, kontrola przechyłów nadwozia, reakcje skrzyni biegów - zostały poprawione, a całość daje świetny efekt. Duży Volkswagen mocno stoi na drodze, jest pewny siebie w zakrętach, nawet przy większych siłach bocznych nie traci stabilności, a układ kierowniczy pozwala ustawiać auto ze świetną precyzją. Nie jest tak ostry jak Porsche Cayenne, ale podczas 80 procent codziennej jazdy ta różnica nie będzie odczuwalna. Duży SUV jest przy tym bardzo poręczny, z zaledwie 11,4-metrową średnicą zawracania (o pół metra-metr krótszą niż typowe wyniki w tej klasie). Przy wsparciu czujników parkowania oraz dużych bocznych lusterek, manewrowanie jest tak łatwe jak w tych autach, które najczęściej robią w Niemczech za taksówki. Wreszcie, bardzo dobry jest komfort resorowania - opcjonalne pneumatyczne zawieszenie świetnie tłumi nierówności w normalnym i komfortowym trybie pracy oraz wyraźnie usztywnia je w tzw. sportowym. Sama kabina jest doskonale wyciszona, przede wszystkim od hałasu opon oraz powietrza - głównych źródeł decybeli w autach tej wielkości. W połączeniu z wygodnymi siedzeniami i dużą ilością miejsca, wnętrze Volkswagena to świetne miejsce do pokonywania długich dystansów. Przy zachowaniu wszystkich uniwersalnych cech SUV-a, najnowszy Touareg oferuje więc komfort jazdy limuzyny - i być może właśnie to jest jego największą pojedynczą zaletą.
