Volkswagen Touareg – sejf na kołach

Wygląda podobnie jak poprzednik i podobnie jak poprzednik konstrukcję nadwozia dzieli z Porsche Cayenne. Touareg nr 2 ma teraz rysy twarzy Golfa, natomiast sylwetka auta, pomimo iż podobna do tej z modelu pierwszej generacji, wygląda na lżejszą.

Pod względem wymiarów nadwozia, nowy model praktycznie nie różni się od poprzednika, ma za to znacznie mniej tłuszczu - i to aż o około 200 kg. Dzięki dłuższemu o 4 cm rozstawowi osi oraz ewidentnie lepszemu upakowaniu tego, co pod blachą, ilość miejsca na nogi z tyłu zwiększyła się aż o 7 cm. Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest sporo przestrzeni oraz światła, do przodu i na boki widoczność jest bardzo dobra, a do tyłu niezła; po zatrzaśnięciu drzwi - zamykają się jak sejf - ma się poczucie właśnie takiej jak trzeba izolacji od świata. Na wszystkich miejscach siedzenia są znakomite, z długimi siedziskami i świetnie wyprofilowanymi oparciami. Pod względem ergonomii, cech praktycznych, dopracowania oraz udogodnień, kabina Touarega jest przesiąknięta duchem Volkswagena, a może nawet Skody. To samo dotyczy wyglądu deski rozdzielczej - jest kwadratowo i praktycznie.

Touareg A.D. 2010 dostaje wzmocniony silnik (maksymalny moment obrotowy teraz wynosi 550 zamiast 500 Nm), pachnący fiołkową nowością 8-biegowy automat oraz pakiet BlueMotion Technology, w skład którego wchodzą system start/ stop oraz odzysk energii hamowania. Do wyboru są dwie wersje napędu na cztery koła - codzienny, zwany 4Motion z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen, oraz uzbrojony po zęby 4XMotion, z blokadami centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, przekładnią redukcyjną, zwiększonym prześwitem oraz 100-litrowym zbiornikiem paliwa. Uzbrojenie to kosztuje 7600 zł, a Volkswagen zapewnia, że w terenowej specyfikacji Touareg potrafi wspinać się na 45-stopniowe pochyłości. Egzemplarz testowy miał ten pierwszy, bardziej codzienny napęd.

Jeśli wyglądem nadwozia Touareg z każdej strony mocno przypomina poprzednika, to na drodze pod każdym względem pokazuje mu co można robić lepiej oraz jak to robić. Wszystkie aspekty jazdy - przyspieszanie, skręcanie, hamowanie, tłumienie nierówności, zmiany kierunku jazdy, kontrola przechyłów nadwozia, reakcje skrzyni biegów - zostały poprawione, a całość daje świetny efekt. Duży Volkswagen mocno stoi na drodze, jest pewny siebie w zakrętach, nawet przy większych siłach bocznych nie traci stabilności, a układ kierowniczy pozwala ustawiać auto ze świetną precyzją. Nie jest tak ostry jak Porsche Cayenne, ale podczas 80 procent codziennej jazdy ta różnica nie będzie odczuwalna. Duży SUV jest przy tym bardzo poręczny, z zaledwie 11,4-metrową średnicą zawracania (o pół metra-metr krótszą niż typowe wyniki w tej klasie). Przy wsparciu czujników parkowania oraz dużych bocznych lusterek, manewrowanie jest tak łatwe jak w tych autach, które najczęściej robią w Niemczech za taksówki. Wreszcie, bardzo dobry jest komfort resorowania - opcjonalne pneumatyczne zawieszenie świetnie tłumi nierówności w normalnym i komfortowym trybie pracy oraz wyraźnie usztywnia je w tzw. sportowym. Sama kabina jest doskonale wyciszona, przede wszystkim od hałasu opon oraz powietrza - głównych źródeł decybeli w autach tej wielkości. W połączeniu z wygodnymi siedzeniami i dużą ilością miejsca, wnętrze Volkswagena to świetne miejsce do pokonywania długich dystansów. Przy zachowaniu wszystkich uniwersalnych cech SUV-a, najnowszy Touareg oferuje więc komfort jazdy limuzyny - i być może właśnie to jest jego największą pojedynczą zaletą.

Z 22-centymetrowym prześwitem, napędem na cztery koła i większymi kołami, Volkswagen na pewno zajedzie poza asfaltem dalej niż zrobiłaby to jakakolwiek limuzyna. Tylko że widok nie byłby specjalnie piękny, bo z oponami o rozmiarze 275/45 i 20-calowymi obręczami kół (opcja za jedyne 17 tys. zł) duży SUV nadaje się w teren tak, jak ze stalowymi gąsienicami czołgu nadawałby się na autostradę. Z takim ogumieniem oraz układem napędowym opartym o mechanizm różnicowy typu Torsen, Touareg to czysto asfaltowe narzędzie, przy tym bardzo dobre. Wyposażony w pakiet terenowy, Volkswagen prawdopodobnie zajechałby stąd na Alaskę jadąc głównie po linii prostej, pod warunkiem jednak, że na kołach miałby odpowiednie do okazji opony.

Jedną z głównych zalet auta jest silnik 3.0 TDI. Znana z poprzedniego modelu jednostka rozwija moc 240 KM oraz maksymalny moment obrotowy 550 Nm i wykonuje świetną robotę, tym bardziej że teraz ma do czynienia z o 10 procent lżejszym autem. Użyteczne obroty to każde miejsce między 1500 a 3500 obr/ min - nie trzeba wychylać się poza ten zakres, aby cieszyć się ponadprzeciętną dynamiką jazdy. Niezłego wrażenia dopełnia 8-biegowy automat, który przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa. W każdym momencie stara się jechać na najwyższym możliwym biegu; same przełożenia są bardzo dobrze dobrane i nawet w standardowym trybie pracy jest tak, jakby na przemian pracowały dwie skrzynie - spokojna i leniwa podczas wyciszonej jazdy oraz szybka i ostra kiedy pedał gazu często zbliża się do podłogi. Ciekawostka - maksymalną prędkość auto rozwija na 6. biegu, najwyższe dwa służą do oszczędzania paliwa.

W efekcie, na trasie przy bardzo oszczędnej jeździe można uzyskać wynik w okolicy 8,5 l/100 km, a przy stałych 130 km/h na autostradzie spalanie oscyluje w przedziale 9-9,5 l/100 km. Jazda miejska kosztuje 11,5 l/100 km - i to w lecie, kiedy korki są wyraźnie mniejsze. Dobre wrażenie robi system start/stop - poza tym, że gaszenie i rozruch silnika są wyraźnie odczuwalne. Jeśli mielibyśmy poprawić jedną rzecz, byłoby to właśnie to.

Do Touarega pasowałoby określenie "pod każdym względem dobry, pod żadnym niewyjątkowy", jednak bliższe prawdy byłoby "lepszy niż suma wszystkich części". Teoretycznie nie wnosi nic nowego, w praktyce zaś nie musi się z niczego tłumaczyć nawet przy BMW X5. Poza wszystkim, co robi dobrze, zrobi też jedną ważną rzecz - ugruntuje pozycję Volkswagena wśród SUV-ów klasy premium.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Jacek Hanusz
amis 10/2010

Dane techniczne

Data publikacji	10/2010
Silnik	Rodzaj/umieszczenie V6, wzdłużnie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	176 (240)
Przy obrotach (/min)	4000
Pojemność skokowa [cm3]	2967
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	550
Przy obrotach (/min)	2000-2250
Maksymalne obroty (obr/min)	4800
Rodzaj paliwa	ON
Skrzynia biegów	8-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń	4,97/2,84/1,86/1,44/ 1,21/1,00/0,83/0,69:1
Nadwozie	5-drzwiowy, 5-miejsc. SUV
Układ jezdny	Zawieszenie przednie podwójne wahacze poprz., kolumny pneumatyczne (o regulowanej charakterystyce tłumienia), stabilizator Zawieszenie tylne podwójne wahacze poprz., kolumny pneumatyczne (o regulowanej charakterystyce tłumienia), stabilizator Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne, przełożenie przekł. kier. 12,7:1, 2,7 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, średnica 330 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe wentylowane, średnica 330 mm
Układy wspomagające	ABS, ESP
Rozmiar kół i opon	9 J x 20, 275/45 Goodyear Eagle F1 SUV 4x4
Koło zapasowe	zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,35
Powierzchnia czołowa [m2]	b.d.
Dł/szer/wys [mm]	4795/1940/1709
Rozstaw osi [mm]	2893
Rozstaw kół przód/tył [mm]	4656/1676
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	11,4/11,4
Poj. zbiornika paliwa [l]	85
Masa własna [kg]	2320
Dopuszczalne obciążenie [kg]	540
Poj. bagażnika [l]	580-660/1642
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1,54/0,99 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1918/2489 zł
Gwarancja podzespoły (lata)	2 lata bez limitu kilometrów
Gwarancja lakier (lata)	3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	313 500
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz boczne, kurtyny powietrzne, poduszka kolanowa kierowcy, układy ABS i ESP, radioodtwarzacz CD/MP3 ze zmieniarką na 6 płyt CD, klimatyzacja automat. dwustrefowa, kierownica wielofunkcyjna, komputer pokładowy, czujnik deszczu, system start/stop, tempomat, elektr. opuszczane szyby we wszystkich drzwiach, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, centralny zamek, immobilizer, 17-calowe obręcze z lekkich stopów.
0-30 km/h (s)	2,7
0-50 km/h (s)	5,5
0-100 km/h (s)	7,9
0-130 km/h (s)	13,0
0-160 km/h (s)	21,2
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,9
Maksymalne (l/100 km)	12,3
średnie podczas testu (l/100 km)	10,7
zasięg (km)	794
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h	x
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	49
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h	x
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	127
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,7

 

zobacz galerię