Volkswagen Up! – test

Pewnego razu był sobie niemiecki koncern samochodowy, w którym marzono o rzeczach wielkich. Zbudowano pojazd o niebiańskim wręcz luksusie, nadano mu imię Phaeton i kazano świecić wspaniałym blaskiem na motoryzacyjnym firmamencie. Ten blask oślepił Volkswagena tak bardzo, że nie zauważył jak na drugim końcu nieboskłonu zgasło blade światełko, którym starało się zwrócić na siebie uwagę pewne małe autko.

Pod koniec 2005 roku VW zakończył produkcję Lupo - zgrabnego samochodziku, który mało palił (w jednej z wersji tylko 3 l/100 km) i wyprzedzał swoją epokę. Jego produkcja okazała się zbyt droga. W miejsce Lupo zaczęto sprowadzać z Brazylii wytwarzanego tam tanio VW Foxa. Ten pomysł to największa klapa w nowszej historii niemieckiej marki. Fox nigdy nie sprzedawał się w liczących się ilościach.

W 2007 roku nadeszła godzina prawdy i w koncernie (na jego czele stanął właśnie nowy prezes) uznano wreszcie, że klienci kupujący najmniejsze auta, też mają swoje potrzeby i warci są zainteresowania. Trochę późno - w tym czasie na rynku pojawił się już Fiat 500.

Ale historia uczy, że Volkswagen z nowymi modelami pojawia się wprawdzie późno, za to z rozmachem. Nowy Lupo - pardon, Up! - chociaż ma nadwozie o długości tylko 3,54 m i wysokości 1,49 m, na ziemi stoi mocno i pewnie, jego bryła jest nowoczesna, zwarta; Up! wygląda bardziej dojrzale niż większość aut konkurencji. I w odróżnieniu od nich, im bliżej dachu - wcale nie staje się wiele węższy.

To powoduje, że we wnętrzu jest całkiem sporo miejsca. W naszym teście wystąpiła wersja najobficiej wyposażona i najdroższa - White za 46 490 zł (najtańszy Up! kosztuje 31 290 zł), więc po otwarciu drzwi od razu przeszła nam przez głowę myśl: "No, wreszcie mały Volkswagen o standardzie właściwym dla tej marki". Nowoczesna, przyjemna dla oka i nie narzucająca się stylistyka, świetna ergonomia, bezproblemowa obsługa wszelkich pokręteł i przycisków oraz dbałość o szczegóły, która nie jest taka oczywista nawet w autach z klas wyższych o dwa oczka - przyciski włącza się z przyjemnym kliknięciem, wokół włączników znajdują się ramki z matowego metalu. Nie brakuje schowków i półek; w przeciwieństwie do BMW 5, w maluchu VW można znaleźć sensowne miejsce na odłożenie smartfona. Jeśli ktoś chciałby zmienić Up!-a w minibagażówkę, może złożyć dzielone oparcie kanapy i zdecydować się na umieszczenie podłogi bagażnika na jednym z dwóch poziomów. Pojemność bagażnika wzrasta wtedy z przyzwoitych 251 l do przepastnych 951 l. I tył oparć kanapy, i półka stanowiąca dno bagażnika wyłożone są okładziną dywanową oraz elegancko wykończone.

Palce pedantycznie wędrują po zakamarkach wnętrza w poszukiwaniu ostrych krawędzi - i znajdują je gdzieś pod sufitem. Ale kto normalny tam sięga? Skoro jednak jesteśmy przy mankamentach - wejście AUX umieszczono wysoko, przy radiu, co sprawia, że kabel nieładnie zwisa pośrodku kabiny; Hyundai w modelu i10 lepiej rozwiązał ten problem. Poza tym po stronie kierowcy brakuje przycisku otwierającego okno pasażera, a niektóre pola na dotykowym ekranie systemu nawigacyjnego są tak małe, że trzeba mieć naprawdę szczupłe palce, żeby w nie trafić.

Drobiazgi, powie ktoś. Jednak wygodna pozycja za kierownicą to już nie błahostka. Próba optymalnego ustawienia fotela za kierownicą regulowaną tylko na wysokość wygląda na test na inteligencję. Gdy ręce ustawione są we właściwej pozycji, nogi kierowcy sterczą na boki, gdy nogi są OK, ręce są zbyt wyprostowane. Kto chce wyregulować ustawienie fotela, musi się głęboko schylić, by znaleźć odpowiedni uchwyt. Szkoda, bo same fotele są zgrabnie uformowane, mają szerokie siedziska i dobrze przytrzymują ciało.

To przydatna cecha, bo podczas jazdy mały Up! udowadnia pasażerom do czego są dzisiaj zdolne miejskie samochodziki. Dźwignia ochoczo zmienia przełożenia pięciobiegowej skrzyni, trzycylindrowy silnik warczy bez skrępowania. To akurat nie dziwi, bo konstrukcje o trzech cylindrach raczej nie słyną z harmonijnej pracy. Jednak gdy nie jest w pełni obciążony, silnik VW Up!-a pracuje zadziwiająco cicho, jakby panowie z zarządu VW osobiście wyłożyli jego komorę matami wygłuszającymi. Przy 130 km/h na piątym biegu słychać jak wiatr szumi wokół przedniej szyby, a poziom hałasu jest nawet poniżej 70 decybeli.

75-konny silnik, w całości wykonany z aluminium, w Up!-ie świętuje debiut. Żeby nie przenosił drgań na nadwozie, skutecznie odizolowano go od karoserii elementami gumowo-metalowymi. Jego większa moc - w porównaniu z wersją 60-konną - jest uzyskiwana dzięki wyższym obrotom (6200 zamiast 5000 obr/min); za jej sprawą do "setki" Up! przyspiesza w rozsądnym czasie 14,1 s.

W porównaniu z Foxem, nowy miejski VW jest lżejszy prawie o 150 kg, silnik nie ma więc kłopotu z wprawieniem w ruch masy 938 kg - tyle pokazała waga "auto motor i sport", gdy wjechał na nią czteromiejscowy maluch. To niewiele więcej niż stawia na szali Smart Fortwo. Mimo to zużycie paliwa w wysokości 4,9 l/100 km przy spokojnej jeździe nie jest wynikiem sensacyjnym. Dopiero wersja BlueMotion, wyposażona w opony o zmniejszonych oporach toczenia oraz w system start/stop ma zużywać o pół litra mniej benzyny. Co zaskakujące, nawet podczas jazdy po autostradzie Up! nie zaczyna palić więcej.

Średnie zużycie paliwa podczas testu wyniosło około 6,5 l/100 km, co małe autko zawdzięcza przede wszystkim niskiemu współczynnikowi oporu powietrza, wynoszącemu 0,32. W porównaniu z większością kompaktowych samochodów z lat 90., Up!-em podróżuje się lepiej. Pod względem właściwości jezdnych mały Volkswagen wysoko stawia poprzeczkę. Przednionapędowe auto bez stresu, precyzyjnie, pewnie i nieznacznie się tylko wychylając pomyka po zakrętach, podczas gdy świetnie zestrojone amortyzatory zapewniają idealny komfort, jak na samochód z rodziny maluchów. Seryjne ESP z wyczuciem ingeruje w zachowanie auta i nie sprowadza go zbyt brutalnie na właściwy tor jazdy nawet wtedy, gdy kierowca przesadzi z prędkością na zakręcie i przód auta zacznie się uślizgiwać. Jednak brak lampki na tablicy z napisem "ESP off" to niezrozumiałe faux pas. Nie mamy pewności, czy VW wie co robi wypuszczając na rynek model, który hamuje lepiej niż klasyk gatunku usportowionych kompaktów; z prędkości 100 km/h zatrzymał się po 36 metrach - to wynik lepszy niż uzyskiwany przez Golfa GTI.

Pod względem wyposażenia miejski maluch też nie ma się co wstydzić swego sportowo utalentowanego brata. Wersja White Up! ma w wyposażeniu nawigację, komputer pokładowy, klimatyzację, radio z CD i 16-calowe aluminiowe obręcze kół. Takie luksusy muszą kosztować, jednak Up! 1.0 (75 KM) w wersji podstawowej Take Up!, z ceną 33 590 zł i seryjnymi czterema airbagami, układami ABS i ESP, udowadnia, że VW potrafi z wyżyn zejść na ziemię i twardo po niej stąpać.

Tekst Alexander Bloch,
zdjęcia Hans-Dieter Seufert

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię