Volkswagen XL1: Jeden litr na setkę

Spektakularne projekty biorą się z marzeń. Tak jak XL1, który jest spełnieniem marzenia Ferdynanda Piëcha o aucie, zużywającym litr paliwa na 100 kilometrów. Konstrukcję XL1 oraz jego stylistykę podporządkowano tylko temu celowi. Auto ma standardową długość (3888 mm), ale jest dość wąskie (1665 mm w najszerszym miejscu) i ekstremalnie niskie (1153 mm). Na dodatek, żeby powietrze płynące „przez” auto napotykało jak najmniejszy opór, nadwozie zwęża się ku tyłowi. Z góry XL1 przypomina kroplę wody – i to nie przypadek, bo kropla H20 wyróżnia się w przyrodzie najmniejszym współczynnikiem oporu powietrza. W XL1 wynosi on 0,189 Cx – tak niską wartość osiągnięto m.in. stosując kamery zamiast tradycyjnych lusterek zewnętrznych, osłaniając tylne koła oraz podwozie.

VW XL1 to 795 kg tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (z nich zrobiono monokok), aluminium i plastiku. Żeby uświadomić sobie, jaką walkę stoczono o zmniejszenie masy, wystarczy wspomnieć, że zewnętrzne panele auta mają grubość 1,2 mm, a deska rozdzielcza wykonana z celulozy – 1,4 mm. W kabinie można się poczuć jak w zwyczajnym aucie, chociaż znajdują się w niej miejsca tylko dla dwóch osób, a fotel pasażera jest cofnięty w stosunku do fotela kierowcy. Wnętrze tchnie ascezą, bo zbytków tu nie ma – oprócz dotykowego wyświetlacza Garmin, który jest nawigacją i komputerem pokładowym w jednym, do obsługi pozostaje zaledwie kilka przycisków (nietypowo, bo przyciskami, reguluje się głośność radia) i pokręteł klimatyzacji. Do środka trzeba się gramolić przez otwierane do góry drzwi, wysiadanie też nie należy do łatwych.

Pedały są daleko odsunięte od fotela, a siedzi się tuż nad podłogą, czyli jak w aucie sportowym. Przed oczami kierowcy są całkiem zwyczajne, żeby nie powiedzieć nudne, zegary, pod ręką dźwignia zautomatyzowanej skrzyni DSG (o siedmiu przełożeniach). Palec na przycisk startera, dźwignia biegów wędruje w pozycję „D” i… jedziemy.

W trybie elektrycznym auto prawie bezszelestnie rusza i rześko się rozpędza – na prądzie bez problemu można jechać z prędkością dopuszczalną poza miastem. XL1 to hybryda typu plug- -in co oznacza, że można ją ładować z gniazdka elektrycznego. Teoretycznie prądu wystarczy na 50 km, w praktyce, jadąc z włączoną klimatyzacją, można spodziewać się zasięgu ok. 40 km.

Przy mocniejszym wdepnięciu gazu do pracy, i to słychać bardzo wyraźnie, bierze się 0,8-litrowy diesel o dwóch cylindrach. Nie tylko napędza on tylne koła, ale daje też odżyć akumulatorom. Pierwsze zdziwienie – kierownicą kręci się dość ciężko, bo cały układ pracuje bez wspomagania. Drugie – XL1 jedzie jak zwyczajny Golf albo Polo. Tylko zawieszenie jest dość sztywne, a wąskie, mocno napompowane (do ok. 3 barów) opony nie lubią dziur. Powyżej 70 km/h czuć pewną wrażliwość kół na skręty – to rezultat tego, że przednie „gumy” są ultrawąskie. Auto okazuje się jednak stabilne nawet w szybciej przejeżdżanych zakrętach. Po odpuszczeniu gazu XL1 dzięki opływowemu nadwoziu tylko minimalnie wytraca prędkość. Rozpędza się zaś jak zwykłe auto miejskie.

XL1 to na razie pokaz możliwości i jeżdżąca platforma badawcza Volkswagena. I spełnienie marzeń (byłego już) prezesa, rzecz jasna.

Dane techniczne

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

SZYMON PIASKOWSKI - redaktor „auto motor i sport”
Kupić nowego XL1 już nie można, bo wszystkie 200 egzemplarzy rozeszło się na pniu (w cenie 111 tys. euro za sztukę).
To polubisz - koszty paliwa
To rzadkie, żeby spalanie podawane przez producenta pokrywało się z rzeczywistym. Tu się udaje i to bez wysiłku.
Tego nie - kamery zamiast lusterek
Wyglądają bajerancko, to fakt, ale trudno w nich wyczuć odległość od innych aut i łatwo się brudzą (np. w deszczu).

zobacz galerię