Volvo S60 – Sport i komfort

Po 10 latach od debiutu, S60 w końcu doczekało się następcy. Nowe auto klasy średniej w wykonaniu Volvo było zapowiadane jako najbardziej dynamiczny z wyglądu samochód w dziejach marki. Wszyscy spodziewali się czegoś na miarę Koenigsegga, a... wyszło jak wyszło - powiedzą malkontenci. Od S40 i S80 z zewnątrz S60 różni się przede wszystkim wielkością, proporcjami i detalami. Ale właśnie proporcje i detale sprawiają, że S60 nie wygląda ani jak kompakt z przerośniętym bagażnikiem, ani jak stateczna, trzybryłowa limuzyna. Na tle pozostałych modeli Volvo - kompaktu, dwóch kombi i trzech SUV-ów, a nawet coupé-kabrioletu - S60 faktycznie prezentuje się najbardziej dynamicznie.

Spora w tym zasługa smukłej sylwetki o współczynniku oporu powietrza, wynoszącym 0,28. Zamiast o przednim i tylnym słupku oraz łączącym je dachu, w wypadku S60 można mówić o mocno pochylonym przednim słupku, który płynnie przechodzi w mocno pochylony tylny. Specjaliści z Volvo widzą w tym analogię do sylwetek samochodów coupé, natomiast specjaliści z "auto motor i sport" - utrapienie dla wsiadających nie tylko do tyłu, ale również do przodu. Aby boleśnie nie zawadzić głową o słupek podczas wsiadania do auta, trzeba pamiętać o "celowaniu" głową w najwyższy punkt S60, czyli w okolicach środkowego słupka, co przychodzi w miarę naturalnie. Gorzej z wysiadaniem. Wtedy kierowca i pasażer pochylają się zazwyczaj nieco do przodu, a tam otwór drzwiowy obniża się niebezpiecznie. Z tyłu wygodniej jest już po zajęciu miejsca niż przy wsiadaniu i wysiadaniu, ale o nadmiarze miejsca nad głową nie ma mowy.

Wewnątrz nowe Volvo S60 prezentuje się znacznie bardziej dynamicznie niż z zewnątrz, mimo że na desce rozdzielczej, tunelu środkowym oraz poszyciu drzwi nie widać ani jednej ostrej krawędzi. Wszystkie linie są bardzo płynne, nienachalne i znakomicie podkreślają trójwymiarowy kształt detali. Trzyramienna kierownica, którą można daleko odsunąć od deski rozdzielczej i konsola środkowa zwrócona delikatnie w stronę kierowcy oraz fotel - dający się mocno obniżyć i zapewniający świetne podparcie pleców i ud - sprawiają, że zanim chwyci się za kierownicę, już chce się jechać. Gdy kierowca i pasażer zajmą miejsca w komfortowych przednich fotelach o bardzo dużym zakresie regulacji (z regulacją wysokości podpórki pod uda włącznie) - gwarantujących jedno z lepszych podparć na boki, z jakimi kiedykolwiek miałem do czynienia w seryjnych fotelach - niedogodności przy wsiadaniu czy wysiadaniu przestają się liczyć.

Po chwyceniu kierownicy, na której spotykają się nie tylko dwa kolory aksamitnej w dotyku skóry, ale także satynowane aluminium, można poczuć się jak w domu. Tapicerka foteli, materiał z którego wykonano tablicę rozdzielczą czy detale "wyrzeźbione" z aluminium nie pozostawiają wątpliwości - wyższą jakość materiałów oferują jedynie samochody znacznie droższe niż S60. Każdy kto za kierownicą ceni komfort w sportowym wydaniu, czyli lubi nisko usiąść, odsadzić kierownicę od deski rozdzielczej, ustawić oparcie fotela niemal pionowo i podróżować z prawie wyprostowanymi nogami, w S60 znajdzie idealne warunki do jazdy.

 

Gdy uruchomi się nowego "tylko" dwulitrowego diesla, ale za to aż pięciocylindrowego i o mocy 163 KM, do kabiny dociera jedynie mocno stłumiony odgłos pracy jednostki napędowej. Hałasu czy wyczuwalnych wibracji - brak. Wystarczy musnąć pedał przyspieszenia, aby prędkość obrotowa w mgnieniu oka wzrosła z obrotów biegu jałowego - wynoszących zaledwie 700 obr/min - do 1400 obr/min. Już od tego momentu aż do 2850 obr/min wysokoprężny silnik oddaje kierowcy do dyspozycji siłę napędową o wartości 400 Nm.

Do sprawnej jazdy wystarczy wykorzystywać jedynie połowę skali obrotomierza. Z jedną uwagą - nie należy zmieniać biegów na wyższe zbyt wcześnie. Jeśli po zmianie przełożenia na wyższe pozwoli się silnikowi obracać z prędkością niższą niż 1500 obr/min, jednostka napędowa nabiera obrotów bardzo ospale, a S60 - zamiast rwać do przodu i przyjemnie wciskać pasażerów w fotele - rozpędza się w żółwim tempie. Rozpędzanie z 60 km/h do 100 km/h na III biegu zajmuje S60 D3 tylko 5,1 s, na VI - aż 17,7 s. Utrzymywanie prędkości obrotowej silnika w zakresie 1500-3000 obr/min daje najlepszy kompromis między przyspieszeniem a zużyciem paliwa. Na trasie, bez większych wyrzeczeń, można zejść poniżej 6 l/100 km.

Nowe Volvo S60 żadnego poświęcenia od kierowcy nie wymaga, jeśli chodzi o komfort jazdy oraz precyzję prowadzenia. Po stronie komfortu oferuje dobrze zestrojone zawieszenie z kolumnami McPhersona i wahaczami poprzecznymi z przodu oraz wielowahaczowe z tyłu, świetnie wyciszone wnętrze i bardzo wygodne fotele. Dwóm nie za wysokim osobom wygodnie podróżuje się również na mocno wyprofilowanych "fotelach" wkomponowanych w tylną kanapę. Zawieszenie dobrze pochłania łagodniejsze i ostrzejsze nierówności. Szkoda że w czasie pokonywania tych ostatnich czasami wydobywają się z niego o pół tonu za głośne dźwięki.

Jak na samochód, który powinien przypaść do gustu miłośnikom komfortowego podróżowania, S60 ma wyjątkowo sporo do zaoferowania także kierowcom, ceniącym pewne zachowanie auta na zakrętach oraz bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy. Testy dynamiczne S60 wykonuje nie tylko tak pewnie, jak samochody klasy średniej posądzane o usportowiony charakter, ale równie szybko jak one. Jedynie w ekstremalnych sytuacjach, gdy jest już zdecydowanie za szybko, do głosu dochodzi dobrze zestrojony układ stabilizacji toru jazdy. Bezpośredni układ kierowniczy (tylko 2 3/4 obrotu kołem kierownicy dzielą maksymalny skręt kół od lewej do prawej) zapewnia bardzo dobre pojęcie o tym, co dzieje się z i pod przednimi kołami.

Oprócz świetnej jakości materiałów i komfortowo urządzonego wnętrza, Volvo S60 gwarantuje bardzo "domowe" poczucie bezpieczeństwa. Podczas próby hamowania na zimno bez obciążenia ze 100 km/h zatrzymuje się jak na żądanie już po 36,1 m. Obciążenie auta i rozgrzanie hamulców wydłuża drogę hamowania zaledwie o 40 cm. Seryjny układ City Safety, zmniejszający ryzyko zderzenia w ruchu miejskim podczas jazdy z prędkością poniżej 30 km/h, potrafi zatrzymać samochód, jeśli kierowca w porę nie zareaguje na ostrzeżenie. Volvo bardzo długo kazało czekać na nowe S60. Warto było? Test i cena, niższa niż konkurentów, pokazują że jak najbardziej. Czas pokaże, czy XC60 straci miano bestsellera Volvo nie tylko w Polsce.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Jacek Hanusz
amis 10/2010

Dane techniczne

Data publikacji	10/2010
Silnik	R5; wyposażony w turbosprężarkę i piezoelektryczne wtryskiwacze/poprzecznie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	120 (163)
Przy obrotach (/min)	2900
Pojemność skokowa [cm3]	1984
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	400
Przy obrotach (/min)	1400-2850
Maksymalne obroty (obr/min)	4400
Rodzaj paliwa	ON
Skrzynia biegów	6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń	3,583/1,905/1,194/ 0,838/0,652/0,540:1
Nadwozie	4-drzw., 5-miejsc. sedan
Układ jezdny	Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, średnica 316 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 302 mm
Układy wspomagające	ABS, EBD, EBA, ESP
Rozmiar kół i opon	6,5 J x 17, 215/50 Michelin Primacy HP
Koło zapasowe	zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,28
Powierzchnia czołowa [m2]	2,27
Dł/szer/wys [mm]	4628/1865/1484
Rozstaw osi [mm]	2776
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1578/1575
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	12,4/12,2
Poj. zbiornika paliwa [l]	67,5
Masa własna [kg]	1599
Dopuszczalne obciążenie [kg]	511
Poj. bagażnika [l]	380
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	0,94/0,62 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1178/1546 zł
Gwarancja podzespoły (lata)	2
Gwarancja lakier (lata)	2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	12
Cena modelu testowanego (zł)	136 200
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne oraz kurtyny, City Safety, DSTC, układy ABS, EBD, EBA, CTC, zdalnie sterowany centralny zamek, układ stabilizacji przechyłu, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, światła LED do jazdy dziennej, klucz zintegrowany z pilotem centralnego zamka, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, klimatyzacja półautomatyczna jednostrefowa, elektrycznie regulowane szyby z przodu i z tyłu, 16-calowe obręcze stalowe z oponami 215/55, asymetrycznie dzielona tylna kanapa, składane oparcie fotela pasażera, radioodtwarzacz CD 4x20 W z 6 głośnikami i z 5-calowym wyświetlaczem LCD, alarm.
0-30 km/h (s)	1,8
0-50 km/h (s)	3,9
0-70km/h (s)	5,9
0-100 km/h (s)	10,1
0-130 km/h (s)	17,6
0-160 km/h (s)	29,5
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s)	6,4/9,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,5
Maksymalne (l/100 km)	9,2
średnie podczas testu (l/100 km)	6,9
zasięg (km)	978
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h	28
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	48
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h	68
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	128
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	36,1

 

zobacz galerię