Wartość dodana - Opel Antara

Lubimy zawsze od życia dostawać coś więcej. Chcemy, by wybranka naszego serca była piękna, mądra i bogata, a telefon komórkowy wyposażony także w odtwarzacz muzyki, radio, notes i co tam jeszcze... Podobnie rzecz się ma z samochodami. Najlepiej, by nasze auto jeździło świetnie po asfalcie, miało mocny silnik, dużo miejsca wewnątrz i potrafiło od czasu do czasu zjechać z drogi utwardzonej. Stąd zapewne taka popularność SUV-ów.

Testowany Opel Antara między przednimi kołami ma 3,2-litrową jednostkę napędową o mocy 227 KM, która wchłania tyle benzyny, co buldog karmy dla psów - przy bardzo dynamicznej jeździe nawet około 20 litrów cennego paliwa na 100 km. (Średnio Antara zadowala się 14 l/100 km.) I nie byłoby w tym nic złego, gdyby w konkurencji "pogoń za kotem" silnik był równie szybki, co wspomniany rasowiec. 9,2 s potrzebne na przyspieszenie do 100 km/h wygląda na papierze lepiej niż to, co auto pokazuje w rzeczywistości. Nie dość, że jednostka napędowa rozwija swoją moc bardzo spokojnie praktycznie w każ- dym zakresie obrotów, to współpracuje z nie najlepszą pięciostopniową automatyczną skrzynią biegów. Jedynka jest w niej tak długa, że nim silnik dojdzie do maksymalnych obrotów, wskazówka prędkościomierza zahacza o liczbę 75 km/h. Kolejne biegi są już krótsze, a zmiana przełożeń na wyższe odbywa się płynnie i bez ociągania. Wszystko działa jak należy - także wtedy, gdy automat redukuje bieg tylko o jeden - ale przy bardziej skomplikowanych ewolucjach przekładnia wyraźnie nie nadąża. Zmuszając Opla do wyprzedzenia, trzeba swoje odczekać, niczym w kolejce po bilet na premierę filmową, aż skrzynia wykona kickdown o kilka biegów w dół. Całkiem niezły jest za to tryb manualny.

Jak to u prawdziwych SUV-ów bywa, Antara zdecydowanie lepiej znosi jazdę po asfalcie niż w terenie. Jej zawieszenie to zresztą konstrukcja typowo "asfaltowa". Inżynierowie Opla z przodu zastosowali kolumny McPhersona, a z tyłu oś czterowahaczową. Na "czarnym" i w warunkach dobrej przyczepności, moc z silnika Antary przenoszona jest wyłącznie na przednią oś. Tył dołącza się samoistnie, w ułamku sekundy, za pomocą sterowanego elektromagnetycznie sprzęgła wielopłytkowego, gdy tylko któreś z przednich kół traci przyczepność. Maksymalnie na tylną oś może wędrować do 50 procent momentu obrotowego.

Wyciskając z niej na drodze siódme poty i podkręcając tempo w kolejnych zakrętach, szybko można się przekonać, że Antara jeździ lepiej niż na to wskazują jej przyciężki wygląd i jej ciężar (prawie 1,9 t). Układ kierowniczy jest precyzyjny, w szybkich łukach auto prowadzi się neutralnie, a hamulce okazują się skuteczne. Można by zresztą łatwo zapomnieć o tym, że podróżuje się SUV-em, gdyby nie wysoko umieszczony fotel i pozycja za kierownicą rodem z auta o ciężarowych genach. Ceną za dobre właściwości jezdne jest przeciętny komfort resorowania - nierówności jezdni są przez pasażerów wyraźnie odczuwane, co, na szczęście, do skrętu kiszek nie prowadzi.

Większość właścicieli SUV-ów nie zjeżdża nimi z drogi utwardzonej, dlatego Opel Antara nie ma ani reduktora, ani możliwości zblokowania na stałe tylnej osi. Z terenowych atrybutów auta należy wymienić system DCS, umożliwiający zachowanie stałej prędkości (bez konieczności hamowania) podczas zjeżdżania ze stromych wzniesień oraz ARP, czyli aktywny układ zabezpieczenia przed dachowaniem. 20-centymetrowy prześwit jest taki, jak u większości konkurentów.

Wewnątrz Antara to typowy Opel. Materiały, wykończenie, a nawet konsola środkowa - wszystko przywodzi na myśl inne modele niemieckiej marki. O tym, że auto ma koreański rodowód (powstaje wspólnie z Chevroletem Captivą) świadczy jedynie "drewno z wtryskarki" na drzwiach i na desce rozdzielczej. Testowana wersja Cosmo, za 152 950 zł, ma w swoim wyposażeniu m.in. klimatyzację automatyczną, podgrzewane fotele, radio z CD i MP3 oraz komputer pokładowy.

Opel Antara 3.2 V6 jeździ nieźle, ma bogate wyposażenie i mocny silnik. Tylko że to "więcej" dużo kosztuje, zarówno przy kasie, jak i przy dystrybutorze paliwa.

PODSUMOWANIE

Dane techniczne