Lubimy zawsze od życia dostawać coś więcej. Chcemy, by wybranka naszego serca była piękna, mądra i bogata, a telefon komórkowy wyposażony także w odtwarzacz muzyki, radio, notes i co tam jeszcze... Podobnie rzecz się ma z samochodami. Najlepiej, by nasze auto jeździło świetnie po asfalcie, miało mocny silnik, dużo miejsca wewnątrz i potrafiło od czasu do czasu zjechać z drogi utwardzonej. Stąd zapewne taka popularność SUV-ów.
Testowany Opel Antara między przednimi kołami ma 3,2-litrową jednostkę napędową o mocy 227 KM, która wchłania tyle benzyny, co buldog karmy dla psów - przy bardzo dynamicznej jeździe nawet około 20 litrów cennego paliwa na 100 km. (Średnio Antara zadowala się 14 l/100 km.) I nie byłoby w tym nic złego, gdyby w konkurencji "pogoń za kotem" silnik był równie szybki, co wspomniany rasowiec. 9,2 s potrzebne na przyspieszenie do 100 km/h wygląda na papierze lepiej niż to, co auto pokazuje w rzeczywistości. Nie dość, że jednostka napędowa rozwija swoją moc bardzo spokojnie praktycznie w każ- dym zakresie obrotów, to współpracuje z nie najlepszą pięciostopniową automatyczną skrzynią biegów. Jedynka jest w niej tak długa, że nim silnik dojdzie do maksymalnych obrotów, wskazówka prędkościomierza zahacza o liczbę 75 km/h. Kolejne biegi są już krótsze, a zmiana przełożeń na wyższe odbywa się płynnie i bez ociągania. Wszystko działa jak należy - także wtedy, gdy automat redukuje bieg tylko o jeden - ale przy bardziej skomplikowanych ewolucjach przekładnia wyraźnie nie nadąża. Zmuszając Opla do wyprzedzenia, trzeba swoje odczekać, niczym w kolejce po bilet na premierę filmową, aż skrzynia wykona kickdown o kilka biegów w dół. Całkiem niezły jest za to tryb manualny.
Jak to u prawdziwych SUV-ów bywa, Antara zdecydowanie lepiej znosi jazdę po asfalcie niż w terenie. Jej zawieszenie to zresztą konstrukcja typowo "asfaltowa". Inżynierowie Opla z przodu zastosowali kolumny McPhersona, a z tyłu oś czterowahaczową. Na "czarnym" i w warunkach dobrej przyczepności, moc z silnika Antary przenoszona jest wyłącznie na przednią oś. Tył dołącza się samoistnie, w ułamku sekundy, za pomocą sterowanego elektromagnetycznie sprzęgła wielopłytkowego, gdy tylko któreś z przednich kół traci przyczepność. Maksymalnie na tylną oś może wędrować do 50 procent momentu obrotowego.
Komentarze
auto motor i sport, 2007-11-27 13:42:50
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?