REKLAMA

Bezpieczeństwo w aucie - Wielki Test Systemów Asystujących: pomagają czy irytują?

Przetestowaliśmy sześć samochodów Kię Niro, Mercedesa Klasy A, BMW 3, Audi A6, Volvo V90, Porsche Cayenne i już wiemy, które marki mają najdoskonalsze systemy bezpieczeństwa. W założeniu systemy asystujące mają zwiększać bezpieczeństwo jazdy, ale okazuje się, że sposób działania ograniczników prędkości, systemów utrzymujących auto na pasie ruchu czy „czytających” znaki drogowe tak irytuje niektórych kierowców, że je wyłączają.    

asystenci_kierowcy Fot. Hans-Dieter Seufert
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 93 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

REKLAMA

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - Kia Niro

Proste, lecz nie zawsze skuteczne

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert


Do systemów asystujących Kia podchodzi pragmatycznie – w każdej sytuacji mają działać intuicyjnie, tak żeby ani ich obsługa, ani sposób funkcjonowania nie wymagały objaśnień. W porównaniu z innymi modelami z naszego testu Kia Niro nie ma tych systemów aż tak wiele i nie wszystkie są rozbudowane. Np. system sczytujący znaki ograniczenia prędkości i wyświetlający je na ekranie nie korzysta z kamer, lecz z danych nawigacji. I tu jest problem, bo chociaż mapy są dość często aktualizowane, nasz egzemplarz najwyraźniej miał ich starsze wersje. W mieście, w którym testowaliśmy Niro, na ekranie wciąż był wyświetlany znak dopuszczający 50 km/h, mimo że prawie wszędzie w centrum dozwolona prędkość to tylko 40 km/h. Na drogach szybkiego ruchu Kia zaleca kierowcy jazdę z prędkością niższą od dozwolonej, a czasami – co gorsza – wyższą niż dopuszczalna; w obydwu wypadkach różnica wynosiła czasami aż 50 km/h. Kto w tym drugim przypadku zaufałby systemowi, szybko straciłby prawo jazdy. Na fragmentach dróg, na których dopuszczalna prędkość często się zmienia, system całkowicie odmawiał współpracy.
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
Jeśli Niro wyjedzie poza linię, system skręca kierownicę we właściwą stronę i wydaje głośne dźwięki ostrzegawcze. Informowanie o dozwolonej prędkości na podstawie nawigacji okazuje się zawodne


Lepiej działają aktywny tempomat, czyli automatyczny system regulacji prędkości jazdy, oraz aktywny system utrzymujący samochód na wybranym pasie ruchu. Ten pierwszy jest aktywowany przyciskiem na tablicy rozdzielczej lub na kierownicy, co jest proste i oczywiste. System niezawodnie utrzymuje stosunkowo dużą odległość od innych samochodów. Gdy Kia dojeżdża do wolniej poruszającego się pojazdu, zaczyna hamować odpowiednio wcześnie, ale niezbyt płynnie i w tej sytuacji system dopuszcza wyprzedzanie również z prawej strony. Podczas wyprzedzania tempomat powoduje bardzo szybki wzrost prędkości, ale dopiero gdy Niro znajdzie się na innym pasie, a nie w chwili, gdy zostanie włączony kierunkowskaz.
System utrzymujący Kię na pasie ruchu aktywuje się przy prędkości 60 km/h, ale można go wyłączyć przyciskiem umieszczonym z lewej strony kierownicy. Aktywny system utrzymywania samochodu na pasie ruchu (włączany poprzez komputer) sprawia, że Niro ze stoickim spokojem trzyma się pasa, chociaż przy wysokiej prędkości (tu maksymalnie 180 km/h) często nie jest to jazda idealnie na wprost tylko poruszanie się od linii do linii. Jeśli pojawia się ryzyko, że samochód wyjedzie poza linię wyznaczającą pas ruchu na jezdni albo że nie „zmieści się” w zakręcie, system mocno odkręca kierownicę we właściwą stronę, a także ostrzega kierowcę sygnałami graficznym i dźwiękowym. System wzywa też do trzymania rąk na kierownicy, jeżeli uzna, że kierowca tego nie robi. Podczas złej pogody asystenci w Kii Niro odmawiają posłuszeństwa.

OCENA

Obsługa: proste systemy asystujące w Kii Niro są łatwe w obsłudze. Niestety, po ponownym rozruchu silnika nie wszystkie ustawienia zostają zapamiętane.

Bezpieczeństwo: system rozpoznawania znaków drogowych wykorzystujący dane nawigacji nie sprawdził się w teście. Irytuje mało czuła funkcja kontrolująca, czy kierowca trzyma ręce na kierownicy. Aktywny tempomat i aktywny system utrzymywania auta na pasie ruchu przy dobrej pogodzie działają skutecznie, ale nawet jak na samochód tej klasy cenowej – niezbyt płynnie.

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - Mercedes klasy A 

Sytuacja taka sama, ale reakcje różne

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert


Mercedes klasy A doskonale nadaje się do dalekich podróży. Mimo że ten model należy formalnie do klasy samochodów kompaktowych, jego wyposażenie w systemy bezpieczeństwa było porównywalne z wyposażeniem modeli luksusowych.
Nasza Klasa A nie tylko trzyma się wybranego pasa podczas jazdy na suchej nawierzchni, ale również na wielopasmowych drogach po włączeniu kierunkowskazu samodzielnie zmienia pas. Na mokrej drodze i w ciemności kamera umieszczona na przedniej szybie nie jest jednak w stanie rozpoznawać linii na jezdni tak niezawodnie jak w ciągu dnia i na suchym asfalcie, dlatego – podobnie jak w większości innych samochodów – przestaje spełniać swoje zadania.
Jako jedyny model w tym teście, w razie niezamierzonego przekroczenia linii na jezdni, Mercedes potrafi przyhamowywać koła tylko po jednej stronie. Kłopot w tym, że dzieje się to gwałtownie, więc może przestraszyć kierowcę. Daimler twierdzi, że system zamontowany w Klasie A rozpoznaje szerokość linii na drodze i szerokość pasa ruchu, jednak reakcje samochodu w takich samych sytuacjach bywają różne: raz pojawia się lekki skręt kierownicy, innym razem auto hamuje, natomiast przy kolejnej próbie przekroczenia linii w ogóle nie reaguje.
Jeśli kierowca podróżuje, mając włączone nawigację i pełny zestaw systemów asystujących – rozpoznawania znaków drogowych, utrzymywania auta na pasie ruchu, aktywny tempomat – Klasa A sama narzuca mu sposób jazdy. W większości wypadków niezawodnie rozpoznaje ograniczenia i sama zwalnia, tyle że w niektórych zakrętach do prędkości, z jaką poruszają się uczniowie podczas nauki jazdy.
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
Zamierzona przez kierowcę zmiana pasa ruchu odbywa się automatycznie i bezpiecznie. Kamery i czujniki nie zawsze jednoznacznie rozpoznają linie i przeszkody na jezdni


Kierowcy, którzy od zawsze jeździli Mercedesami, w nowej Klasie A muszą się przyzwyczaić do obsługi systemu multimedialnego. Z touchpadów umieszczonych na konsoli środkowej i kierownicy trzeba korzystać z dużym wyczuciem. Szybki i bezpośredni dostęp do menu systemów asystujących zapewnia przycisk znajdujący się na konsoli środkowej. Można też dostać się do nich poprzez menu komputera. Kierowca sam decyduje, kiedy systemy powinny zacząć reagować – dostępna jest kilkustopniowa regulacja. Jednak system utrzymywania samochodu na pasie ruchu po każdym uruchomieniu silnika aktywuje się automatycznie przy 60 km/h.

OCENA

Obsługa: większość funkcji asystujących można szybko uruchomić poprzez ekran komputera. Jest też przycisk bezpośredniego dostępu, ale akurat nie dla systemu utrzymywania auta na pasie ruchu, który aktywuje się automatycznie przy 60 km/h.

Bezpieczeństwo: aktywny system utrzymywania toru jazdy przy próbie przekroczenia linii powoduje mocne hamowanie, co jest irytujące, a kierowcę, który nie zna działania tego systemu może wręcz przestraszyć, nie zawsze też bezbłędnie rozpoznaje pas ruchu. Lepiej działają system rozpoznawania znaków i dostosowywania prędkości jazdy.

REKLAMA

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - BMW serii 3 Touring

Powtarzalne jak automat

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert


Ulubionym zajęciem niektórych testujących BMW 3 było długie wciskanie przycisku znajdującego się pod ekranem systemu multimedialnego. Jeśli widoczny na nim okrąg świecił się na pomarańczowo zamiast na zielono, znaczyło to, że co najmniej jeden z kilku systemów asystujących został wyłączony. „Trójka” może zapamiętać ulubione ustawienia kierowcy, jeśli zechce on raz zapisać je w komputerze, co należy zrobić, korzystając z kontrolera albo funkcji zarządzania systemami asystującymi. Brzmi skomplikowanie, ale jest proste i intuicyjne.
Podczas naszego testu kamera precyzyjnie rejestrowała znaki drogowe umieszczone przy pasie drogi, którym poruszała się „trójka” (chociaż miała kłopoty z interpretacją dodatkowych informacji, np. ograniczeń czasowych), oraz ignorowała znaki znajdujące się na pasach równoległych lub przeznaczonych do skrętu. Ograniczenia prędkości auto porównuje z zapisami nawigacji i danymi uzyskiwanymi w czasie rzeczywistym od innych aut BMW. Kierowca ma wybór – czy sam będzie się do tych ograniczeń stosował, czy powierzy to systemowi. W każdym wypadku BMW M340i bardzo płynnie dostosowuje prędkość jazdy do ograniczeń, dopuszczając tolerancję do 15 km/h (jej zakres określa kierowca). Inni uczestnicy ruchu są przedstawiani na tablicy przyrządów w postaci graficznej, wskazując kierowcy, które przeszkody system widzi.
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
„Trójka” automatycznie przyhamowuje przed zakrętem. System rozróżnia ciężarówki, auta osobowe i pojazdy dwukołowe na trzech pasach ruchu, oznaczając je odpowiednią grafiką


Asystent pasa ruchu i aktywny system utrzymywania toru jazdy wzmacniają poczucie bezpieczeństwa. Lekkie korekty kierownicą budzą zaufanie, bo pojawiają się zawsze w takich samych sytuacjach. O niezamierzonym zjeździe z pasa informują sygnał dźwiękowy, wibracje kierownicy i migająca dioda. Tempomat „trójki” działa sprawnie na zwężeniach jezdni i rondach, informuje też z wyprzedzeniem, jeśli nie poradzi sobie z utrzymaniem prędkości w zakręcie.
Ale nie wszystko jest takie idealne. System utrzymywania auta na pasie włącza się od razu przy uruchomieniu silnika, a kierowca do pokonania oporu, jaki czuje na kierownicy przy zmianie pasa ruchu, musi użyć sporej siły. Może też odnieść mylne wrażenie jazdy autem częściowo autonomicznym, co może uśpić jego czujność.

OCENA

Obsługa: dostęp do systemów asystujących jest szybki i łatwy. Każdy z systemów ma bardzo szeroki zakres regulacji, dzięki czemu kierowca może wybrać taki sposób działania, jaki mu odpowiada.

Bezpieczeństwo: dzięki wspólnemu działaniu systemu aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu i tempomatu reagującego na znaki ograniczenia prędkości powstaje wrażenie jazdy samochodem autonomicznym. W miejskim ruchu taki tandem jednak nie zawsze się sprawdza; w mieście lepiej ograniczyć się do korzystania z systemu ułatwiającego parkowanie.

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - Audi A6 Avant

Trudna sztuka czytania znaków

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert


Audi A6 miało aktywny system utrzymywania auta na pasie ruchu, aktywny tempomat z funkcją rozpoznawania znaków drogowych reagujący na ograniczenia prędkości i przebieg drogi, a także system zmniejszający ryzyko obrażeń u pasażerów w razie wypadku.
Stopień wsparcia ze strony tych systemów kierowca może regulować przyciskiem na konsoli środkowej w zakresie „podstawowe-maksymalne”, może też wybrać tryb indywidualny i określić (w kilku stopniach) sposób działania tych systemów. Po każdorazowym uruchomieniu silnika automatycznie (od 60 km/h) włącza się system utrzymujący A6 na pasie ruchu. Korzystając z przycisku, kierowca może rozszerzyć zakres jego działania o funkcję aktywnego kierowania.
System wykorzystujący kamerę oraz radarowe i laserowe czujniki dobrze działa, gdy pogoda jest dobra, jeśli jednak pada, ma kłopoty z odczytywaniem linii. Na dodatek krawężników czy przegród oddzielających miejsca robót na drodze nie traktuje jako elementów wyznaczających pas drogi. O mimowolnym przekroczeniu linii kierowca jest informowany błyskiem światełek w lusterkach bocznych oraz wibracjami i lekkimi ruchami kierownicy. W ciasnych zakrętach system przestaje jednak działać, a znaczek graficzny na ekranie przed kierowcą, który o tym informuje, jest zbyt mały, bardzo brakuje tu sygnału dźwiękowego. Irytuje też, że A6 podczas jazdy na wprost raz po raz wzywa kierowcę, żeby trzymał ręce na kierownicy, mimo że cały czas to robi.
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
Umieszczonych w „grillu” modułów z czujnikami nie sposób nie zauważyć. System utrzymywania auta na pasie ruchu można wyłączyć jednym palcem


Tempomat współpracuje z funkcją skanowania znaków, ale nie wszystkie odczytuje, zwłaszcza gdy są to znaki przy pasie do skrętu. Ale największy problem polega na tym, że dla A6 nadrzędne są dane pobierane z map nawigacji, a one bywają nieaktualne. Dopiero przy kolejnym znaku ograniczenia pierwszeństwo zyskuje informacja odczytana ze znaku. Szkoda też, że rzadko działa funkcja zmniejszania prędkości jeszcze przed znakiem ograniczenia. Jeśli jednak korzysta się z nawigacji, A6 samo zwalnia przed zakrętem i rondem.

OCENA

Obsługa: systemy aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu i ostrzegający o opuszczeniu pasa można wyłączyć przyciskiem. Ten drugi system załącza się automatycznie po uruchomieniu silnika. „Asystenci” są dostępni poprzez menu systemu multimedialnego, zakres regulacji jest szeroki.

Bezpieczeństwo: kierowców testowych irytował głównie fakt, że system nie zawsze czyta znaki ograniczenia prędkości, a tempomat nie zawsze się do nich stosuje. W miejscu robót drogowych i przy złej pogodzie auto tylko przeciętnie utrzymuje zadany tor jazdy.

REKLAMA

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - Volvo V90

Zapamiętuje i aktualizuje

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert


Bezpieczeństwo od zawsze jest dla Volvo czymś więcej niż tylko reklamowym sloganem. Równo cztery lata temu szef marki, Hakan Samuelsson, zapowiedział wprowadzenie w 2020 roku do sprzedaży pierwszego autonomicznego modelu i obiecał, że od tego czasu nikt, jadąc nowym modelem Volvo, nie straci życia w wypadku. Czy to się może udać? Volvo samo ograniczyło maksymalną prędkość nowych samochodów do 180 km/h, od lat montuje również seryjnie w swoich modelach różne systemy bezpieczeństwa. Nie inaczej jest w wypadku testowanego V90, które swój zestaw „wspomagaczy” prezentuje na centralnym ekranie dotykowym; nie ma w tym samochodzie przycisku umożliwiającego do nich bezpośredni dostęp. Na dodatek za pomocą ekranu elektroniczne systemy bezpieczeństwa można tylko włączyć lub wyłączyć, ale nie da się na nim regulować intensywności ich działania.
System rozpoznawania znaków drogowych wykorzystujący kamery i mapy nawigacji po uruchomieniu silnika „pamięta” ostatnie ograniczenie prędkości i już przy wyjeździe z redakcyjnego garażu wskazywał nam dopuszczalne w tym miejscu 40 km/h. Szwedzkie kombi ma za to problem np. z dostosowywaniem działania systemów do panującej pogody. Za to bezbłędnie informuje, że kierowca zbliża się do odcinka, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości, ponieważ korzysta z map nawigacji, które samodzielnie i na bieżąco aktualizuje online.
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
Do regulacji systemu utrzymywania toru jazdy i tempomatu służą minimalistyczne przyciski


System nie jest jednak w stanie automatycznie stosować się do ograniczeń prędkości. Adaptacyjny tempomat odstęp od poprzedzającego pojazdu wyznacza z dużym zapasem, wystawiając na próbę cierpliwość kierowcy. Przydaje się ona, gdy kierowca próbuje ustawić żądaną prędkość, co jest możliwe w odstępach co 1 km/h lub co 5 km/h. Wyjazd poza linię wyznaczającą pas ruchu samochód komunikuje najpierw lekko skręcając kierownicę, a potem wibracjami i sygnałem ostrzegawczym.
Tak zwany Pilot Assist łączący działanie aktywnego tempomatu i systemu utrzymującego auto na wyznaczonym pasie (uruchamiany przyciskiem na kierownicy) działa niezawodnie do prędkości 130 km/h i uwzględnia położenie innych pojazdów. Niestety powyżej tej prędkości oraz w zakrętach system przestaje działać.

OCENA

Obsługa: prostota to nie jest ulubione słowo w Volvo. Zapisane ustawienia zostają wprawdzie utrzymane także po ponownym uruchomieniu silnika, jednak wyłączanie systemów wymaga żmudnego szperania w menu, a korzystania z funkcji ukrytych pod przyciskami na kierownicy trzeba się wcześniej wyuczyć.


Bezpieczeństwo: tzw. Pilot Assist utrzymuje wprawdzie samochód na właściwym pasie, jednak działa tylko do prędkości 130 km/h. System daje wrażenie jazdy na wpół autonomicznej – do czasu aż nagle sam się wyłącza.

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - Porsche Cayenne

W słońcu i w deszczu

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert


Nawet jeśli Cayenne z hybrydowym napędem plug-in nie jest autem sportowym, to jednak jest to Porsche. Widać to od razu, gdy po zajęciu miejsca za kierownicą chce się uruchomić silnik – służy do tego przełącznik po lewej stronie kolumny kierowniczej. W aucie jest zresztą więcej nietypowych rozwiązań.
Na przykład, żeby zwiększyć prędkość jazdy, dźwigienkę tempomatu należy pchnąć od siebie, zamiast jak w innych autach pociągnąć ku sobie. To wbrew intuicji i ma taki skutek, że kierowca najczęściej zdejmuje wtedy rękę z kierownicy. Można się jednak do tego przyzwyczaić, tym bardziej że aktywny tempomat wynagradza tę niedogodność bardzo płynną, czterostopniową regulacją odległości od poprzedzających aut. Najmniejszy odstęp utrzymywany przez Cayenne testujący uznali za optymalny spośród wszystkich badanych tu samochodów. Poza tym, gdy kierowca zasygnalizuje kierunkowskazem chęć wyprzedzania, Porsche szybciej niż inne testowane modele podjeżdża do jadącego przed nim pojazdu.
Umiejętności automatycznego utrzymywania prędkości dozwolonej na danym odcinku drogi Cayenne jednak nie ma. Szkoda, bo kamera bezbłędnie rejestruje zarówno stałe znaki przy drodze, jak i te wyświetlane na ekranach – i to nawet w deszczu. Porsche twierdzi, że stopień „wykrywalności” znaków wynosi 95 procent. Udaje się to tak dobrze, ponieważ Cayenne porównuje znaki ograniczenia prędkości z danymi nawigacji, które w ustalonych odstępach czasu są aktualizowane online.
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert
Systemy asystujące w Cayenne działają nawet przy kiepskiej pogodzie. Obsługa za pośrednictwem ekranu dotykowego jest umiarkowanie wygodna


Tak samo niezawodnie pracuje aktywny system utrzymywania toru jazdy, który wspiera kierowcę w przedziale prędkości od 65 do 250 km/h. Samoczynne ruchy kierownicy, które pojawiają się jako ostrzeżenie w razie niezamierzonego przekroczenia linii na jezdni, są łagodne, a samo auto kieruje się przy tym na środek właściwego pasa. Jeżeli jednak Porsche miałoby zboczyć z właściwego kursu, poinformuje o tym kierowcę, wydając ostrzegawczy dźwięk. Żeby z kolei wyłączyć system, trzeba wykonać dwie czynności, do menu zarządzającego pracą systemów asystujących można się dostać za pośrednictwem dotykowego pola na środkowej konsoli. Ponieważ Cayenne nie potrafi zapamiętać wybranych ustawień, użycie tego „przycisku” jest jedną z pierwszych czynności kierowcy po uruchomieniu silnika w samochodzie.

OCENA

Obsługa: kierowcy irytują się najczęściej z powodu wielostopniowych wyłączników.

Bezpieczeństwo: system aktywnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu i adaptacyjny tempomat działają w Cayenne bardzo płynnie i są niezawodne nawet w czasie deszczu. Jak na samochód klasy premium zestaw systemów asystujących nie jest jednak nazbyt bogaty.

REKLAMA

REKLAMA

Wielki Test Systemów Asystujących - Pomagają, ale nie zastępują

Kierowcy będą stosować systemy asystujące, jeśli okażą się one  niezawodne. Czy zostaną odpowiednio dopracowane, zanim montaż wielu z nich stanie się obowiązkowy?

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert

Na pochwałę zasługują takie rozwiązania, które pozwalają jednym ruchem włączyć lub wyłączyć systemy – jak w BMW

Z naszego testu wynika, że jakość działania systemów asystujących bywa różna. Nie tylko zresztą sam test, ale również doświadczenie wielu kierowców potwierdza, że mogą one nieraz nie tyle pomagać, co wręcz rozpraszać kierowcę. Zdarza się, że kierownica zaczyna automatycznie skręcać, mimo że samochód wcale nie zjeżdża z obranego pasa ruchu, aktywne tempomaty narzucają niewłaściwą prędkość, a systemy zapobiegające skutkom zderzenia aktywują się bez powodu, zaskakując pasażerów. Jednak z drugiej strony, wielu ludziom systemy asystujące pomogły uniknąć wypadku czy choćby mandatu.
Trzeba pamiętać, że za użycie systemu i wybór sposobu jego działania zawsze odpowiada kierowca, bo to on ponosi odpowiedzialność za kierowanie pojazdem, nawet jeśli urządzenie popełni błąd. Dlatego pozytywnie oceniamy rozwiązania, które dają kierowcy bezpośredni dostęp do tych funkcji i pozwalają jednym ruchem je włączyć bądź wyłączyć. Tak właśnie jest w BMW – przyciskiem pod ekranem nawigacji można dezaktywować wszystkie urządzenia asystujące poza układem ESP. Gdy tak się stanie, na przycisku gaśnie zielona dioda – to sygnał dla kierowcy, że teraz tym bardziej jest zdany na siebie. Po co wyłączać systemy wspomagające? Choćby po to, by w dogodnych warunkach pobawić się samą jazdą. Tym samym przyciskiem, jednym ruchem, w każdej chwili w BMW można ponownie załączyć wspomagacze. Jest też opcja ustawień indywidualnych.
Mimo krytycznych uwag na temat działania niektórych urządzeń, ich zalety są nie do przecenienia. Właśnie dlatego Unia Europejska wprowadziła obowiązek wyposażania w nie nowych modeli. Odpowiednie rozporządzenie parlamentu europejskiego wejdzie w życie w lipcu 2022 roku, dwa lata później wymienione w nim rodzaje samochodów osobowych będą musiały być wyposażane w „inteligentny” system regulujący prędkość jazdy, systemy ostrzegające o zmęczeniu kierowcy i osłabieniu jego koncentracji, systemy awaryjnego hamowania, utrzymywania samochodu na pasie ruchu, ułatwiające cofanie oraz w standaryzowane przyłącze blokady uniemożliwiającej kierowcy jazdę pod wpływem alkoholu.

Tak testowaliśmy

Każdy z sześciu samochodów testowaliśmy na tej samej specjalnie wytyczonej trasie w mieście i poza miastem. Wybraliśmy na niej miejsca, w których – w tych samych warunkach – sprawdzaliśmy reakcje poszczególnych systemów, np. czy rozpoznają konkretny znak ograniczenia prędkości albo jak zachowują się podczas próby zjazdu z wyznaczonego pasa. Test odbywał się w różnych warunkach pogodowych, w dzień i po zmroku. Po każdym przejeździe testujący, posługując się standardowym formularzem, oceniali reakcję systemu na znaki drogowe, pracę aktywnego tempomatu, powtarzalność reakcji systemu utrzymującego auto na pasie ruchu oraz sposób obsługi i konfiguracji urządzeń. Kierowcy testowi sporządzali też notatkę na temat tego, czy działanie konkretnego urządzenia oceniają jako pomocne, czy raczej uciążliwe. Podczas testu byli obecni przedstawiciele firm samochodowych i organizacji Euro NCAP, którzy szczegółowo wyjaśniali filozofię, jaką kierowano się podczas konfiguracji urządzeń w danym modelu oraz informowali o przepisach prawnych określających ich działanie.

asystenci_kierowcyFot. Hans-Dieter Seufert

 

Podsumowanie testu

Systemy poprawiające bezpieczeństwo jazdy muszą działać niezawodnie. Z tego punktu widzenia najlepsze rozwiązania w naszym teście zaproponowało BMW. Oprócz opisanej wyżej funkcji łatwego włączania i wyłączania urządzeń na pochwałę zasługuje niezawodność ich działania oraz możliwość dobrania intensywności ich reakcji zgodnie z wolą kierowcy. Z kolei „asystenci” w Porsche CayenneVolvo V90 irytują na co dzień przez to, że ich obsługa jest skomplikowana. I tylko w Volvo urządzenia te są montowane seryjnie. W Audi A6 Avant i w Mercedesie A trzeba za nie słono płacić, a i tak zdarza się, że czasami denerwują swoimi błędnymi reakcjami. Nie tak drogi jak w wymienionych modelach i mniej bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa w Kii Niro zasługuje na uznanie przede wszystkim dzięki prostocie obsługi.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA