Paski. Niebiesko-czerwone, od reflektorów, przez maskę, lusterka, boki, aż po klapę bagażnika. Na białym M3 sprawiają wrażenie, jakby coś urwało się z toru F1, nieco zmieniło formę i trafiło na ulicę.
BMW M3 (E92) - obcięty silnik
Mam dziwne wrażenie, że te nalepki potrafią więcej zdziałać dla wizerunku niż najbardziej uczone gadanie o technice F1 na drogach. Nie ma czegoś takiego jak technika F1 na drogach. Ale są paski.
M3 to samochód kultowy, od 1986 roku swoisty wzorzec metra. Od ubiegłego sezonu ma
dwa razy więcej cylindrów i ponad dwa razy więcej koni niż ten sprzed 22 lat. W największym uproszczeniu – to, co dzisiejszy M3 ma pod maską jest silnikiem z M5/M6 minus dwa cylindry. Cztery litry, V8, ponad 100 KM z litra pojemności, maksymalna moc osiągana przy 8300 obr/min, tuż przed odcięciem zapłonu 100 obr/min wyżej. Blok silnika powstaje w tej samej odlewni w zakładach w Landshut, gdzie rodzą się jednostki F1 (ot i cały związek), i jest o 15 kg lżejszy niż blok rzędowej szóstki poprzedniego M3.
![]() |
||
![]() |
![]() |
![]() |
Z silnikiem sprawa jest jasna o tyle, że to po prostu fenomen. Jakich by nie przykładać kryteriów oceny, nie ma on słabych stron. To jeden z najszybciej i najwyżej „kręcących się” silników na świecie – tym mocniejszy, im wyższe obroty, z rakietowymi reakcjami na gaz i fantastyczną ścieżką dźwiękową. Pomimo wysokoobrotowej natury, do dynamicznej jazdy i podstawowej formy szczęścia nie trzeba przekraczać 5500–6000 obr/min. To oczywiście złudzenie, bo po tamtej stronie 6000 obr/min okazuje się, że wcześniej wcale nie było tak szybko.
Komentarze