Ząb za ząb - Buick Special V8

Aha, Buick, czyli typowy "amerykanin" - silnik V8, resory piórowe, automatyczna skrzynia, wspomaganie kierownicy. Niestety, to wszystko nieprawda. Wehikuł z pyskiem rekina ma rzędowego ośmiocylindrowca, tylną oś ze sprężynami śrubowymi, mechaniczną skrzynię biegów z trzema przełożeniami i brak mu wspomagania, które Chrysler wprowadził dopiero w roku 1951 do seryjnego modelu Imperial. Ale właśnie te cechy sprawiają, że Buick Special Deluxe Tourback Sedan z roku 1950 jest tak interesujący. To samochód z epoki przełomu - stylistyka już zwiastuje nowe czasy, a technika wciąż jeszcze jest przedwojenna.

Z przodu nadwozia szczerzą się potężne, oplatające zderzak i przedłużone wysoko ponad niego chromowane kły. Nie spodobały się one jednak wtedy Amerykanom tak bardzo, jak dziś podobają się publiczności monstrualne pyski Audi czy Peugeotów. Z tego powodu w Buicku Special z następnego rocznika (1951) daremnie szukać groźnej paszczy. To z kolei powoduje, że legendarny Special rocznik 1950 ma bardzo wysokie notowania u kolekcjonerów starych aut i miłośników marki.

To samo dotyczy identycznego, wyposażonego w nieco mocniejszy silnik, siostrzanego modelu Super oraz większego i bardziej luksusowego Roadmastera, którego nadwozie w kilku szczegółach różni się jednak od karoserii Speciala i Buicka Super. Żeby ułatwić życie osobom mniej obeznanym z historią marki, wyjaśnijmy, że topowy Roadmaster ma cztery zamiast trzech tzw. "portholes", czyli otworów po bokach pokrywy silnika, które nie pełnią zresztą żadnej technicznej funkcji, a tak- że jest przyozdobiony jeszcze większą ilością chromu.

Naprawdę nowoczesna i wyznaczająca trendy na przyszłość jest w Buicku Special wprowadzona w 1950 r. panoramiczna tylna szyba. Ponieważ jednak styliści Buicka byli niezbyt pewni siebie, oprócz modelu Tourback Sedan ze stopniowanym tyłem i panoramiczną szybą oferowali równolegle model Jetback z tyłem opływowym, wyraźnie utrzymany w stylistyce lat 40. Buick Special Jetback występował także w wersji Sedanette - dwudrzwiowej, przypominającej coupé.

Pod grubą blachą Buicka Special niepodzielnie rządzi technika rodem sprzed II wojny światowej. Podstawowa konstrukcja OHV rzędowego ośmiocylindrowca o długim kadłubie i pojemności 4,06 litra pochodzi z 1931 roku. W Specialu z roku 1950 silnik ten daje z siebie moc 110 KM przy 3600 obr/min. Dopiero w 1953 r. - punktualnie na 50. urodziny firmy - Buick przygotował jednostkę V8, jaką mieli już od lat wszyscy konkurenci z wyjątkiem Chevroleta.

Silnik uruchamia się automatycznie poprzez naciśnięcie pedału gazu. Wcześniej wał korbowy musi się obrócić ze dwa, trzy razy. Potem słychać ciche kliknięcie i rzędowa ósemka grzecznie mruczy pod nosem swoją melodię. Kierowca zasiada na wygodnej kanapie iw pierwszej chwili może się poczuć jak w gigantycznym VW Garbusie. Przed sobą ma tylko okrągły prędkościomierz, z lewej strony na drzwiach chromowane metalowe korbki do opuszczania szyb, uchwyt do otwierania drzwi i kolejną korbkę o krótszym ramieniu do obsługi uchylnego trójkątnego okienka z boku.

Mocny rzędowy ośmiocylindrowiec pracuje bez wysiłku i dyskretnie

Trochę poniżej prędkościomierza, po jego lewej i prawej stronie, znajdują się wskaźnik temperatury i poziomu paliwa - obydwa wtopione w matową, grafitowo- szarą blachę tablicy rozdzielczej. Całość tchnie chłodem i funkcjonalnością, bez śladu ozdobników, i byłaby prawie tak "skoncentrowana" na kierowcy jak we współczesnym Saabie, gdyby nie błyszcząca chromem, bogato ryflowana i wstawiona w środek tablicy rozdzielczej "szafa grająca" z pokrętłami do obsługi świateł, ogrzewania i przewietrzania. Nad całością króluje w pełni sprawne do dziś radio lampowe.

Przednia kanapa, podgrzewana wodą krążącą w układzie chłodzenia silnika, pozwala przybierać kierowcy wszelkie dogodne pozy - luzacką, jak u kubańskiego taksówkarza, z ciałem opartym o drzwi, strachliwą, w stylu gospodyni domowej siedzącej prosto przed kierownicą, albo pozycję zawodowego casanovy, ulokowanego niemal pośrodku kanapy, skąd łatwo można obsługiwać radio i potencjalną pasażerkę. Decydujemy się na drugi wariant, naciskamy sterczące wysoko sprzęgło, wrzucamy do przodu w dół pierwszy bieg i pozwalamy zadziałać sprzęgłu.

Podróż Buickiem zaczyna się od obrotów nieco tylko większych niż obroty biegu jałowego i jest, jak całe auto, very special. Łagodny olbrzym wspaniale wykonuje swoją robotę: już przy 30 km/h wrzucamy drugi bieg, przy 50 km/h - trzeci, i to jadąc pod górkę. Także hamulce bębnowe pracują lekko i budzą zaufanie. Niebezpośredni układ kierowniczy wymaga za to niedźwiedziej siły - to jakby chcieć opłynąć przylądek Horn żaglowcem podczas burzy. Na każde hamowanie, każdą zmianę toru jazdy nadwozie reaguje zatykającym dech w piersiach kołysaniem, a pasażerowie kiwają się na boki jak marynarz po całonocnym pijaństwie w tawernie.

DANE TECHNICZNE

Winę za to ponosi nastawione całkowicie na komfort zawieszenie - niezależne z przodu i tylna sztywna oś z dwoma ustalającymi jej położenie drążkami oraz drążkiem Panharda ze sprężynami śrubowymi. Cztery amortyzatory ramieniowe za każdym razem potrzebują kilku podejść, zanim uda im się jako tako uspokoić rozkołysane nadwozie. Ale właśnie na tym polega niepowtarzalny urok Buicka Special - mimo agresywnego wyrazu twarzy, którym ma straszyć innych, by ustąpili mu miejsca, jest łagodny jak baranek.

Tym sposobem zdobywa serca przechodniów i kierowców, którzy oddają mu honory dobierając nawet odpowiednie słownictwo - zamiast "zajefajny", usłyszeliśmy "przepiękny".

Tekst: Franz-Peter Hudek
Zdjęcia: Uli Jooss

zobacz galerię