Zabytkowy Mercedes na trasie GP z 1914 roku

Wiatr historii wieje mi w twarz z prędkością ponad 100 km/h. Skórzaną czapkę zsuwa na tył głowy, próbuje zerwać okulary, szarpie kołnierzem impregnowanej kurtki, by w końcu gdzieś z tyłu zmieszać się z gryzącym dymem wypluwanym z grubego jak pięść wydechu. Nie ma co marudzić. Skoro zdecydowałem się wsiąść do szybkiej jak strzała wyścigówki i pokonać liczącą 37,63 km wyścigową trasę, muszę liczyć się z takimi atrakcjami. Kierowca stuletniego automobilu musi swoje odcierpieć – metalowa krawędź siedziska wpija się w pośladki, pedały upchane ciasno jeden obok drugiego miażdżą palce, ale trzeba to znosić po męsku.

Co kilka kilometrów należy zgiąć się wpół do kraniku, żeby do labiryntu czterocylindrowego silnika wpuścić kilka kropel oleju. I oczywiście raz po raz sięgać do wajchy z tyłu. Służy do sterowania pompą powietrza, która ma utrzymywać odpowiednie ciśnienie w zbiorniku paliwa. Chodzi o to, by wskazówka manometru nigdy nie spadła poniżej połowy atmosfery.

Trzeba jeszcze od czasu do czasu spojrzeć, co dzieje się przed i za autem, bo jedziemy w całkiem normalnym ruchu drogowym współczesnego miasta. No i nie można niedosłyszeć wykrzykiwanych na wiatr wskazówek pilota. Jeśli przy tym wszystkim chciałbyś szczerzyć się w uśmiechu do pamiątkowej fotki, jak gwiazdy na czerwonym dywanie, lepiej od razu sobie odpuść.

Tylko dla twardzieli
Kierowcy i ich piloci sprzed stu lat też mieli ten problem. Na starych fotografiach ich twarze są jak pełne napięcia maski, herosi dawnych Grand Prix zagryzają zęby, demonstrując niewzruszoną wolę przetrwania. Widać respekt przed diabelskimi prędkościami sięgającymi prawie 200 km/h, niemal czuć, jak kierowcy wsłuchują się w symfonię ryku silnika, wycia skrzyni biegów i twardych uderzeń zawieszenia.

Już sto lat temu taki samochód rozwijał prędkość 200 km/h! Żeby poprawić aerodynamikę, szpiczasty tył Mercedesa na potrzeby wyścigu zaokrąglono.

Wprawdzie dzisiaj na ulicach leży gładziutki asfalt, ale i tak przy naszej prędkości najmniejsza nierówność działa jak katapulta, dając próbkę tego, co musieli czuć tamci kierowcy. Chociaż z okazji wyścigu piaszczyste drogi utwardzano wtedy kruszonym czerwonym porfirem, to jednak ich codzienny naturalny stan był wyzwaniem dla kierowców automobili.

Po 20 km znaki na trasie kierują nas do parku maszyn. Tam nie kto inny, jak sam Jochen Mass zatrzymuje białego historycznego Mercedesa, co do milimetra na wyznaczonej linii, chociaż auto nie ma przednich hamulców. Krótkie sprawdzenie stanu technicznego, zwłaszcza śrub na kołach i poziomu oleju we wszystkich możliwych układach – i z powrotem na trasę. W ruchach mechanika pokładowego widać już oznaki rutyny, powoli w mojej wyobraźni zaczyna kiełkować mgliste wyobrażenie, jakim wysiłkiem musiała być jazda w wyścigach Grand Prix przed stu laty.

Ta fotografia Mercedesów, triumfatorów GP Lyonu, powstała już po wyścigu w rodzimych Niemczech	Tak Mercedes świętował zwycięstwo – w wynajętej na tę okoliczność hali fabryki wrotek, wraz z całą załogą	A tak to wygląda dzisiaj – historycznym autem krążymy po obrzeżach współczesnego Lyonu
Ta fotografia Mercedesów, triumfatorów GP Lyonu, powstała już po wyścigu w rodzimych Niemczech	Tak Mercedes świętował zwycięstwo – w wynajętej na tę okoliczność hali fabryki wrotek, wraz z całą załogą	A tak to wygląda dzisiaj – historycznym autem krążymy po obrzeżach współczesnego Lyonu

Jedynym wspomaganiem kierownicy był biceps kierowcy. Oporny pedał sprzęgła umieszczony przed czterobiegową przekładnią o prostych zębach przed każdą zmianą biegu trzeba było wciskać dwa razy; twarde kubełkowe siedziska nie miały ani miękkiej tapicerki, ani nie podtrzymywały ciała kierowcy.

Przepisy wyścigu sprzed stu lat nakazywały przejechanie 20 okrążeń. W sumie dawało to 752,6 km po drogach w pobliżu Lyonu. Start znajdował się w Les-Sept-Chemins na południe od Brignais, gdzie kiedyś dokonywano odbioru technicznego. Ostry nawrót wokół restauracji, która wtedy nie nazywała się „Cantina Road”, lecz „Terminus”, a na jej dachu właściciel ustawiał dwupiętrową trybunę dla kibiców z Ameryki. Płacili po 150 franków za miejsce stojące. Dalej trasa prowadziła do Givors, skąd zaczynały się serpentyny w dolinie Gier, i do nawrotu przy La Madeleine.

Maksymalna prędkość? 210 km/h!
Dalej zaczynała się zabójcza dla silników ponad dwunastokilometrowa prosta, na której auta rozpędzały się do maksimum możliwości. Peugeoty, najszybsze automobile tamtych Grand Prix, ze specjalnymi osłonami poprawiającymi aerodynamikę, osiągały na tym fragmencie trasy 214 km/h. W 1914 roku! Prawy i lewy zakręt tuż przed prostą nosiły znamienną nazwę „piège de la mort”, czyli „śmiertelna pułapka”.

Zawody Grand Prix odbywały się wtedy dopiero od ośmiu lat. W 1906 roku francuski automobilklub podjął decyzję o zastąpieniu międzynarodowego wyścigu Gordona-Bennetta serią Grand Prix, w której mogło startować więcej aut niż tylko trzy z jednego kraju, jak przewidywały dotychczasowe przepisy.

Pierwsze GP organizowane przez Automobilclub de France (ACF) na torze Le Mans wygrywa Węgier Ferenc Szisz zasiadający w Renault; najlepszym kierowcą Mercedesa okazuje się Camille Jenatzy, zajmujący 10. pozycję. W 1907 r. trasa wyścigu przebiega w okolicach Dieppe, wygrywa Felice Nazzaro w Fiacie, przed Sziszem; Ernest Hémery w najszybszym Mercedesie okupuje, znowu, miejsce dziesiąte. W 1908 roku po raz pierwszy GP wygrywa Niemiec Christian Lautenschlager zasiadający za kierownicą Mercedesa, drugie auto tej marki zajmuje miejsce piąte.

Pierwszy kryzys serii GP
Nie trwało długo i wyścigi GP po raz pierwszy znalazły się w kryzysie. Wielu producentów uznaje, że koszty przygotowania aut są zbyt wysokie, niektórzy biorą Niemcom za złe ich zwycięstwo. Dopiero w 1912 roku odbywa się kolejne GP organizowane przez ACF, także w pobliżu Dieppe. Wyścig trwa ponad dwa dni, zwycięzcą zostaje Georges Boillot w Peugeocie, przed Louisem Wagnerem zasiadającym w Fiacie. W kolejnym roku trasa wiedzie w okolicach Amiens, Mercedes znowu nie startuje. Stawia się tylko tylko 20 załóg, ponownie wygrywa Boillot w Peugeocie.

Sterowanie silnikiem w epoce przedelektronicznej – jedną wajchą zmienia się kąt wyprzedzenia zapłonu, drugą stopień uchylenia przepustnicy. Wspomaganie układu kierowniczego to biceps kierowcy	Aerodynamiczne nadwozie, dopuszczalna szerokość auta – 1,75 m, silniki – do 4,5 litra (od 1914 roku)
Sterowanie silnikiem w epoce przedelektronicznej – jedną wajchą zmienia się kąt wyprzedzenia zapłonu, drugą stopień uchylenia przepustnicy. Wspomaganie układu kierowniczego to biceps kierowcy	Aerodynamiczne nadwozie, dopuszczalna szerokość auta – 1,75 m, silniki – do 4,5 litra (od 1914 roku)

Niemcy nie dają jednak za wygraną i 4 lipca 1914 r. Mercedes wraca na trasę. Nowe przepisy techniczne stawiają przed wszystkimi to samo wyzwanie – maksymalna pojemność silnika może wynosić 4,5 l, co oznacza, że stosowane dotąd jednostki trzeba zmniejszyć prawie o połowę. Poza tym samochody nie mogą ważyć więcej niż 1100 kg.

Paul Daimler z zarządu Mercedesa do napędu kół chce wykorzystać łańcuch, podczas gdy szef zakładów, osobiście startujący w wyścigu Otto Salzer, forsuje napęd wykorzystujący wał Kardana. Jego argumenty: „Peugeot miał taki napęd w 1913 roku, a dzisiaj taka konstrukcja jest lżejsza niż ta wykorzystująca łańcuch”. Daimler zważył jedno i drugie i zastosował wał Kardana.

Kto pokona Boillota?
Do wyścigu staje 37 automobili, wśród nich auta marek Alda, Opel, Nagant, Vauxhall, Pic-Pic, Fiat, Delage, Schneider, Nazzaro, Sunbeam, Aquila-Italiana, Peugeot i Mercedes. Większości spośród 300 000 widzów zwycięzca wydaje się znany już na starcie – któż miałby pokonać Georgesa Boillota z jego Peugeotem? Czy ta para nie wygrywała już GP w 1912 i 1913 roku? Punktualnie o ósmej rano pierwsi zawodnicy ruszają na trasę.

Bohater kierownicy – Jochen Mass, zwycięzca z Le Mans i Formuły 1 – uwielbia historyczne wyścigówki Mercedesa	Jak przed stu laty – odbiór techniczny aut wyścigowych odbywa się na rynku w Brignais	Na fotografiach sprzed stu lat twarze zawodników wyglądają jak pełne napięcia maski, wyrażają respekt przed oszałamiającymi prędkościami i wolę przetrwania za wszelką cenę. Christian Lautenschlager wygrał GP Lyonu w 1914 r.
Bohater kierownicy – Jochen Mass, zwycięzca z Le Mans i Formuły 1 – uwielbia historyczne wyścigówki Mercedesa	Jak przed stu laty – odbiór techniczny aut wyścigowych odbywa się na rynku w Brignais	Na fotografiach sprzed stu lat twarze zawodników wyglądają jak pełne napięcia maski, wyrażają respekt przed oszałamiającymi prędkościami i wolę przetrwania za wszelką cenę. Christian Lautenschlager wygrał GP Lyonu w 1914 r.

Sailer prowadzi od samego startu, ale na szóstym okrążeniu jego Mercedes z oberwanymi korbowodami odpada z wyścigu. Przed nim jazdę zakończył już Theodore Pilette – w jego Mercedesie urwał się wał Kardana. Prowadzenie obejmuje Boillot. Po dziesiątym okrążeniu trzej jadący nadal w wyścigu kierowcy Mercedesa co trzy okrążenia rutynowo zmieniają opony. Francuz Wagner woli oszczędzić te trzy i pół minuty i goni prowadzącego Peugeota, ale po 14. okrążeniu także on potrzebuje nowych opon.

Mercedesy wciąż odrabiają straty. Boillot stawia wszystko na jedną kartę i każde kolejne okrążenie próbuje przejechać szybciej. Wystartował pięć i pół minuty przed Lautenschlagerem, więc na torze jest stale z przodu, nawet jeśli Mercedes niebezpiecznie zmniejsza dystans.

Na 19. okrążeniu prowadzi Lautenschlager, uzyskując najlepszy czas. Na końcu ostatniego okrążenia rozgorączkowani widzowie nie mogą się doczekać, które auto pierwsze wpadnie w „śmiertelną pułapkę” przed prostą prowadzącą do mety – białe czy niebieskie? Pierwszy w zakręcie pojawia się Mercedes.

Peugeot Boillota w połowie ostatniego okrążenia odmawia dalszej jazdy – uszkodzeniu ulega mechanizm różnicowy, nie działa cięgno uruchamiające przednie hamulce, luzuje się mocowanie kolumny kierownicy, źle funkcjonuje układ zasilania silnika.

Gdy Lautenschlager przy wtórze mocno i miarowo pracującego silnika wyprzedza załamanego Boillota, Francuzowi spływają po twarzy łzy zawodu. Po raz pierwszy ci dwaj zobaczyli się na trasie. Wagner i Salzer dawno już zepchnęli drugiego Peugeota z trzeciej pozycji. Mercedes zwycięża na całej linii, rozczarowani francuscy kibice zachowują się jednak fair, nagradzając wygranych aplauzem.

Gdy wybucha pierwsza wojna światowa, silnik zwycięskiego Mercedesa jest w Anglii, gdzie staje się wzorem dla lotniczej jednostki Hawk produkcji Rolls-Royce’a. Zmodyfikowane wersje aut z GP roku 1914 odnoszą sportowe sukcesy jeszcze w latach 20. Jednak największe, historyczne zwycięstwo odniosły podczas GP Lyonu.

Do dziś wyścig ten cieszy się sławą jednego z najcięższych – spośród 37 samochodów aż 26 nie dojechało do mety. Daimler urządza po powrocie wielką fetę – wynajmuje halę w fabryce wrotek i ze wszystkimi pracownikami Mercedesa świętuje potrójne zwycięstwo.