Od redaktora:

Jarosław Brach

Rozwiń

Paliwa alternatywne i alternatywne zespoły napędowe – to nie takie proste

Próby zastąpienia benzyny i oleju napędowego w transporcie drogowym trwają od lat. Przez długi okres, poza jednostkowymi przypadkami, w tej materii nie osiągnięto jednak spektakularnych sukcesów. Niemniej ostatnio coraz więcej wskazuje, że chyba powoli jesteśmy świadkami pewnego przełomu.

Tematyka paliw alternatywnych jest złożona, głównie z powodu tego, że nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie – występuje tu duża indywidualizacja. Stanowi ona pochodną tego, że obecnie analizowane są różne rodzaje paliw alternatywnych oraz różne scenariusze ich wdrażania. Miejscem, gdzie wprowadzanie tego typu zamienników już się odbywa na dość znaczną skalę, jest środowisko miejskie. Walka w nim o jak najmniejszą emisję substancji szkodliwych i redukcję hałasu – szczególnie przy znacznym natężeniu ruchu – powoduje bowiem, że najszybciej są tu stosowane i paliwa gazowe, i zelektryfikowane układy napędowe, w tym hybrydowe i w pełni elektryczne. Niemniej, jeśli wyjdzie się poza miasto, kwestia ta nie prezentuje się wcale tak jednoznacznie.

Co ciekawe, nawet sami producenci taboru nie mają wypracowanego jakiegoś jednego podejścia. Przykładowo IVECO od dawna mocno stawia na gaz – na tyle mocno, że jako jedno z pierwszych proponuje takie warianty nie tylko do obsługi klasycznego ruchu miejskiego, ale i do przewozów towarowych na średnich i dalekich dystansach. W tym celu – dla zwiększenia zasięgu – stara się montować tyle zbiorników na gaz, ile się tylko da. Mimo tego do zasięgu uzyskiwanego przez odmiany z tradycyjnymi jednostkami wysokoprężnymi gazowym Stralisom NP 400 i 460 wciąż wiele brakuje.

W tym poszukiwaniu optymalnych źródeł napędu kilka opcji sprawdzają także Mercedes, MAN, Volvo czy Scania. Tymczasem na drugim biegunie tych działań znajduje się DAF. On temat gazu zarzucił wiele lat temu i nie zamierza do niego wracać. Opowiada się natomiast za układami przynajmniej hybrydowymi, oferując stosowne prototypy w ramach programów dofnansowanych przez Unię Europejską. Co więcej, nie są to wcale wersje miejskie – dystrybucyjne, lecz dedykowane do realizacji zadań w transporcie dalekodystansowym.

Przy czym o ile komercjalizację systemów gazowych należy traktować jako dość bliską koncepcyjną substytucję benzyny i oleju napędowego, o tyle implementacja systemów zelektryfkowanych, w tym w pierwszym rzędzie w pełni elektrycznych, wiąże się z szeregiem dość poważnych problemów. Z jednej strony energia elektryczna w transporcie stanowi paliwo niemal idealne: emisja substancji szkodliwych jest zerowa, a hałas znikomy. W dodatku silniki elektryczne cechują się o wiele korzystniejszą charakterystyką pracy niż spalinowe oraz istnieje możliwość odzysku poważnej części energii, normalnie traconej jako ciepło w trakcie hamowania. Na nieszczęście pojawia się tu dość poważne „ale”, stanowiące pochodną komplikacji z magazynowaniem na pokładzie energii elektrycznej. Do tego celu służą akumulatory – teraz przeważnie rozmaite wydania modeli litowo-jonowych. Niestety, wszystkie one nadal są obciążone trzema zasadniczymi wadami: wysoką ceną nabycia, bardzo dużą masą redukującą ładowność pojazdów oraz wyzwaniem w postaci ostatecznej utylizacji po zakończeniu pełnego cyklu życia. I właśnie ten ostatni element stanowi taką krytyczną barierę – do dzisiaj mianowicie nie powstała żadna masowa technologia pozwalająca na całkowite zagospodarowanie zużytych akumulatorów. A że nie będzie to ani tanie, ani łatwe, ani wiążące się z relatywnie niskim wydatkiem energetycznym, wiadomo bardzo dobrze. Jak na razie, ze względu na pewną niszowość tego tematu, kwestię tę wszyscy przesuwają w czasie. Naturalnie trwają stosowne prace, lecz nie ma pewności, czy zakończą się pełnym sukcesem. Polegać by on miał na tym, że wdrożona technologia utylizacji i odzysku użytecznych związków pod względem notowanych całkowitych kosztów, w tym kosztów zewnętrznych, okaże się w pełni porównywalna z aktualną technologią utylizacji zużytych tradycyjnych akumulatorów. Czyli musimy czekać na dalszy rozwój wypadków w tej sferze...

Ciężarówki i Autobusy 05-06/2018 - Spis treści

W tym numerze:

12 Fuel Duel

Mercedes w praktyce dowodzi, że pojedynki stanowią skuteczne narzędzie w poszukiwaniu nowych sposobów na redukcję zużycia paliwa.

19 DAF

Jaka przyszłość czeka sektor okołoproduktowy?

22 SCANIA

Transport miejski w najbliższej przyszłości.

25 IVECO Sivi

Wybitnie specjalistyczne, niszowe warianty firmowane przez włoskiego producenta.

28 DAF – wielkie dzieło braci van Doorne

Rok po roku przypominamy 90-letnią historię holenderskiego potentata.

34 Szczęśniak PS

Nowy wóz ewakuacji i ratownictwa technicznego.

37 Volvo Trucks

Najnowsze miejskie, w pełni elektryczne ciężarówki szwedzkieg

39 Volvo pożarnicze

Szwedzi zaprezentowali ciekawe samochody ratowniczo-gaśnicze na firmowanych przez siebie podwoziach.

41 Kamaz 43118 6x6 z zabudową z PS Bocar

Przedstawiamy terenowy samochód ratowniczo-gaśniczy, opracowany wspólnie przez Kamaz Polska i Bocar.

46 Kamaz

Kamaz Polska podsumowuje ubiegły rok i przedstawia plany na bieżący.

48 Propozycja dla polskich strażaków

Szosowe podwozie MAN-a do miejskich zastosowań pożarniczych.

49 DAF i VDL i ich elektryczna ciężarówka

Holenderski VDL pokazał miejską ciężarówkę dystrybucyjną - 2-osiowy ciągnik siodłowy przygotowany wraz z DAF Trucks.

50 Texaco

O rebrandingu i nowych produktach amerykańskiego koncernu naftowego na europejskim rynku.

52 Elektryczność wypiera diesla

Solaris konsekwentnie wdraża strategię elektromobilności w polskich miastach. I robi to z sukcesami.

58 Volvo Buses

Szwedzki koncern podejmuje wiele wysiłków na rzecz zrównoważonego miasta.

62 Goldhofer

Najnowsze propozycje niemieckiego giganta.

64 Nooteboom

Premierowe rozwiązania w innowacyjnej rodzinie naczep Manoover.

65 Ford

Zabudowy izotermiczne na podwoziach modelu Transit.