Od redaktora:

Jarosław Brach

Rozwiń

Przewoźnicy, trzeba uciekać do przodu

  Obecny kryzys i jego skutki z całą pewnością wpłyną na sektor drogowego transportu ładunków. Są tacy przewoźnicy, którzy ze względu na specyf kę obecnej sytuacji praktycznie w ogóle lub tylko w niewielkim stopniu odczuwają i będą w przyszłości odczuwać negatywne następstwa pandemii koronawirusa. Niemniej, bardzo duże jest grono tych, dla których te następstwa w sensie biznesowym mogą okazać się wręcz zabójcze. Dlatego konieczna jest swoista ucieczka do przodu, czyli inwestycje. W pierwszym rzędzie powinny one zostać ukierunkowane na dwa podstawowe obszary: rozwój sfery IT, w tym łączności i sieciowości, a także rozwój obszaru usług skojarzonych ze sfery logistyki, magazynowania i kompleksowej obsługi zleceń – łącznie z konfekcjonowaniem. W tym ostatnim przypadku warto zwrócić uwagę, że przez lata polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego swoją przewagę konkurencyjną w istotnym stopniu budowały w oparciu o możliwość wykorzystywania tanich zasobów, w tym niższych pensji kierowców i cen taboru niż w państwach Europy Zachodniej. Obecnie coraz częściej bywają zmuszone do uzyskiwania przewagi nie wskutek posiadania tanich zasobów, lecz lepszego spożytkowania zasobów w cenach porównywalnych z cenami u zagranicznych rywali.

Wyjście stanowi tu – zgodnie ze strategią skojarzonej dywersyf kacji sektorowej – dywersyfkacja w sektorach powiązanych ze sobą. Polega ona m.in. na oferowaniu szerokiego wachlarza usług o charakterze przewozowym, spedycyjnym i logistycznym, w tym dotyczących wszystkich gałęzi transportu. Powyższe może oznaczać wdrażanie:
– rozwiązań Control Tower, czyli koordynacji całego łańcucha dostaw i gwarantowania widoczności przesyłki na każdym jego etapie: śledzenie i namierzanie przesyłek/pojazdów w czasie rzeczywistym, zarządzanie łańcuchem dostaw oraz logistyka na terenie zakładu. W efekcie np. tzw. stałe czartery dostają dostęp przez specjalnie przygotowane aplikacje. Dzięki temu klienci zyskują uaktualnianą w czasie rzeczywistym informację o powierzonych przez siebie ładunkach. Nowoczesne komputery pokładowe w ciężarówkach są też w stanie mierzyć ekonomiczność sposobu prowadzenia aut przez kierowców, przez co wydajność każdego z nich staje się doskonale widoczna. Towarzyszy temu cel polegający na przemieszczaniu ładunków w sposób najbardziej przyjazny dla środowiska naturalnego, w jaki aktualnie da się to wykonywać;
– kompletnych usług z zakresu magazynowania;
– tzw. logistyki tworzącej dodatkową wartość dodaną (Value Added Logistics) w obszarze przepakowywania, konfekcjonowania, segregowania i oznaczania ładunków, w tym konfekcjonowania na mniejsze partie chemikaliów (z opakowań zbiorczych – cystern/zbiorników – do opakowań mniejszych, jak 100-litrowe beczki), jakie muszą być przemieszczane zgodnie z Konwencją ADR;
– usług związanych z kompletną obsługą celną;
– transportu drogowego i intermodalnego.

Inne możliwe usługi dodatkowe to: etykietowanie, utylizacja odpadów, konfekcjonowanie, pakowanie, przepakowanie, obsługa zwrotów, gospodarka częściami zamiennymi oraz naprawa i regeneracja. Do tego może dochodzić dążenie do obsługi spedycyjnej ładunków na poziomie globalnym. Ponadto wskazane jest mocne inwestowanie w przyszłościowe technologie i rozwiązania. W przypadku samego transportu drogowego może to polegać na aktywnym uczestnictwie w projektach skoncentrowanych na rozwoju zrównoważonego i jednocześnie efektywnego przemieszczania. Kwestia dotyczy np. ciężarówek zasilanych biopaliwami, gazem, wodorem i zintegrowanych konwojów.

Powyższe nosi nazwę zdobywania przewagi konkurencyjnej w następstwie wypracowania zdolności do zaproponowania klientowi specyf cznej – z jego indywidualnego punktu widzenia – wartości dodanej. Dostawca usług logistycznych musi bowiem zapewnić swoim klientom wartość dodaną nie tylko w najniższej cenie, ale także pod względem ochrony środowiska i najmniejszej możliwej emisji dwutlenku węgla na jednostkę transportową