Od redaktora:

Jarosław Brach

Rozwiń

Software rządzi w transporcie

Od dłuższego czasu na naszych łamach coraz więcej miejsca poświęcamy tematyce szeroko pojętego software w transporcie. Powyższe bynajmniej nie wynika z jakiejś chwilowej mody, ale stanowi namacalny dowód przechodzenia całego drogowego sektora przewozowego – w tym zarówno związanego z działem pasażerskim, jak i towarowym – w kierunku poziomu rozwoju określanego jako 4.0. Te tendencje bardzo dobrze było widać m.in. podczas tegorocznych letnich konferencji, zorganizowanych przez czołowych europejskich wytwórców ciężarówek, naczep, przyczep i zabudów tuż przed wrześniowymi targami IAA w Hanowerze. W ich trakcie i Mercedes pod koniec czerwca, i MAN, i Kögel w lipcu, i Krone pod koniec sierpnia, i część najważniejszych z graczy na lipcowym forum Niemieckiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego VDA w lipcu niekiedy ponad połowę czasu poświęciło wcale nie samym fizycznym pojazdom, czyli tradycyjnemu hardware, lecz wielorako rozumianemu software. To ostatnie zawiera takie składowe, jak finansowanie, ubezpieczenia, gwarancja (w tym wydłużona), kontrakty serwisowe, obsługa zapobiegawcza czy wreszcie systemy zarządzania flotą i inne narzędzia silnie ukierunkowane na obniżkę TCO oraz jednoczesną poprawę – przy określonym TCO – TOE, czyli zdolności do kreacji wyższych przychodów przy danych wydatkach. Te zmiany mają już charakter nieodwracalny i są nacelowane na stałe podnoszenie efektywności i wydajności przemieszczania w układach ekonomicznych, technicznych, organizacyjnym, czasowym oraz ekologicznym. Można oczywiście w tym miejscu zapytać: skąd takie przesunięcie akcentów z pola klasycznego hardware na pole nowoczesnego software? Odpowiedź – wbrew pozorom – jest dość prosta, chociaż wielopłaszczyznowa.

Przede wszystkim na samym początku trzeba postawić tezę kardynalną – do większego zwrócenia uwagi na okołoproduktowy software zmusiła branżę sytuacja na rynku, naznaczona z jednej strony przez wzrost kosztów, z drugiej przez ograniczone możliwości podniesienia jednostkowych stawek za fracht. W rezultacie maleją oficjalne marże zysku, co znacznie ogranicza pole manewru przy podejmowaniu decyzji strategicznych. W takich realiach przedsiębiorcy domagają się od dostawców pojazdów narzędzi pozwalających im na zachowanie konkurencyjności. Tymczasem od dawna wiadomo, że z naturalnych przyczyn możliwości hardware w tej sferze należą do bardzo ograniczonych. Oczywiście hardware jest permanentnie ulepszany. Ciężarówki sukcesywnie palą mniej w układach bezwzględnym i względnym oraz emitują mniej substancji szkodliwych. Naczepy, przyczepy i zabudowy są zaś m.in. coraz lżejsze, łatwiejsze w obsłudze i multifunkcyjne. W obecnych realiach prowadzenia biznesu te czynniki powoli jednak już nie wystarczają. Cóż bowiem z tego, że samochód może spalić o te 3-5% mniej paliwa, skoro wiele go zmarnuje, stojąc w korku albo szukając miejsca parkingowego czy właściwego stanowiska załadowczego? Cóż z tego, że naczepa albo przyczepa ważą 200 czy 300 kg mniej, skoro ich zdolności przewozowe bywają dzisiaj realnie spożytkowane w 50-70%, a 10-15-minutowe oszczędności na składaniu/rozkładaniu plandeki mogą być w pełni negatywnie skompensowane przez bezproduktywne oczekiwanie gdzieś na przyfabrycznym lub magazynowym parkingu? W rezultacie te 3-5% albo 200-300 kg realnie nieraz mają bardziej holistycznie wymiar marketingowy niż odczuwalny finansowo.

I właśnie w takich sytuacjach z pomocą przychodzą właściwe zarządzanie, systemy kierowania flotą oraz telematyka. One mają spowodować, że wszelkie straty zasobowe będą ograniczane do minimum – innymi słowy, dobre zarządzanie i telematyka powinny przełożyć się na maksymalizację wykorzystania ogółu dostępnych zasobów pracy, kapitału i sprzętu. Dzięki temu ruch ma stać się płynniejszy, niepotrzebne przestoje wyeliminowane czy chociaż znacznie ograniczone, a zdolności przewozowe co do powierzchni, objętości i ładowności w jak największym stopniu wyczerpane. Poza tym wskaźnik gotowości technicznej taboru musi się zbliżać do 1, natomiast kierowcy powinni pracować, to znaczy jechać maksymalną liczbę godzin nakreśloną przez przepisy prawa.