Od redaktora:

Jarosław Brach

Rozwiń

Alternatywne paliwa i zespoły napędowe

Tematyka sukcesywnego wdrażania w transporcie drogowym paliw alternatywnych, alternatywnych zespołów napędowych i alternatywnych zespołów napędowych na paliwa alternatywne w ostatnim okresie zdecydowanie zyskuje na znaczeniu. Stoją za tym połączone względy prawne, polityczne, społeczne, ekonomiczne, ekologiczne, techniczne, strategiczne i użytkowe.

Niemniej trzeba przyjąć odpowiednią perspektywę analizy i oceny. Przede wszystkim wszelkie dokonywane obliczenia opierają się na porównaniu ogółu alternatyw paliwowo-napędowych w stosunku do obecnie najbardziej rozpowszechnionej propozycji w postaci systemu ze spalinową jednostką napędową. Względy prawne polegają na odgórnym narzucaniu czy/i wymuszonym preferowaniu pewnych wyjść, przez wdrażanie elementów bezwzględnie obowiązujących w postaci nakazów czy/i zakazów lub względnie – przez system zachęt. Takimi bezwzględnymi elementami mogą być np. zakazy rejestracji określonych rodzajów pojazdów bądź zakazy ich wjazdu albo poruszania się w pewnych godzinach w określonych strefach. Elementy względne są zaś ukierunkowane na podniesienie ekonomiczno-użytkowej atrakcyjności wybranych opcji, dokonywanej za pomocą tzw. metod miękkich, takich jak zwolnienia podatkowe, niższe opłaty za dostęp do infrastruktury czy zgoda na poruszanie się w wybranych strefach w ogóle i/czy w godzinach ograniczonego ruchu dotyczącego zazwyczaj innych, tradycyjnych odpowiedników.

Tematyka polityczna i społeczna jest z kolei niezwykle złożona. Z jednej strony ogół chce żyć w czystym i cichym otoczeniu, w którym jeżdżące środki transportu praktycznie nie emitują hałasu oraz zanieczyszczeń. Tylko zagadnienie nie odnosi się tu do tego, czego ludzie chcą, lecz za co rzeczywiście są skłonni zapłacić – innymi słowy problem nie wiąże się z tym, że ludzie powiedzą, że chcą czystego przewozu, ale z tym, czy za przejazd gazowym, hybrydowym bądź elektrycznym autobusem albo za dostawy realizowane gazową, hybrydową bądź elektryczną ciężarówką zapłacą więcej niż za analogiczne przemieszczanie wykonane w tych samych i na tych samych warunkach przez tradycyjny tabor. Ta zdolność do ponoszenia ewentualnie wyższych opłat za bardziej proekologiczne wybory – czyli pokrywania wyższymi opłatami wyższych TCO, TOE TCM i innych wskaźników – nosi nazwę ekologicznej skłonności wydatkowo-kosztowej i generalnie wprost wynika z proekologicznego rozwoju społeczeństw. Jeśli społeczeństwa w naturalny sposób są gotowe więcej zapłacić za ekologiczność, wówczas ta skłonność wzrasta. Jeśli natomiast takiej skłonności brak czy pozostaje niewielka, to wówczas wyraża się jedynie przeważnie w wymiarze deklaratywnym, a nie finansowym – tzn. ludzie dużo mówią, wymagają i żądają, dopóki nie muszą za coś zapłacić. Wysoka ekologiczna skłonność wydatkowo-kosztowa charakteryzuje generalnie społeczeństwa bogate i wysoce świadome ekologicznie.

Omawiając zakres ekologiczny, trzeba przeprowadzić ocenę całkowitej sytuacji, co przedstawia się jako sumaryczną emisję liczoną od miejsca pozyskania danego nośnika energii i wszelkich składowych służących do jej wyprodukowania i dostarczenia do momentu ostatecznych zużycia i utylizacji. Dlatego na obecnym etapie najrozsądniejsza strategia w tym względzie polega na założeniu, że nie ma jednego uniwersalnego wyjścia, w pełni i we wszystkich wymiarach mogącego zadowolić wszystkich. Powyższe oznacza, iż każda alternatywa paliwowo-napędowa powinna być rozpatrywana indywidualnie – tzn. jeśli jakiś użytkownik ma łatwy dostęp do taniego gazu czy szczególnie biogazu, może na nie postawić. Inny przewoźnik, pozbawiony takiego dostępu, już takiej gazowej alternatywy może nie uwzględniać. Analogicznie prezentuje się zagadnienie w stosunku do energii elektrycznej: inaczej będzie się przedstawiać problematyka elektryfikacji transportu w krajach, gdzie tę energię pozyskuje się ze źródeł odnawialnych lub elektrowni atomowych, inaczej, gdy jej wytwarzanie będzie bazować na węglu kamiennym bądź brunatnym. Energia pozyskana w oparciu o węgiel w dającej się przewidzieć perspektywie czasowej nigdy ekologicznie czystą energią nie będzie, bazujący na niej transport drogowy też zatem nie będzie w 100% ekologiczny.