Alfa Romeo: piękna historia włoskiej marki

Alfa obchodzi w tym roku dwie rocznice: 90-lecie emblematu Quadrifoglio Verde, słynnej czterolistnej koniczyny zdobiącej od 1923 roku wyścigowe Alfy, oraz 50 lat Autodelty – firmy, która stworzyła m.in. słynne modele GTA. W niezliczonych badaniach marek wychodzi jednoznacznie, że – pomijając superegzotyki w rodzaju Ferrari –tylko Alfa potrafi podnieść wskazówkę emocji do czerwonego pola. Jak to robi – nie wie nikt. W każdym razie, gdybyśmy byli firmą samochodową, silniki by się nam zacierały z zazdrości właśnie o te emocje. Mimo spektakularnych upadków, chudych lat i paru modeli, o których sama pewnie chciałaby zapomnieć, Alfa wciąż ma ową magiczną zdolność wzbudzania uczuć.

Skąd się biorą? O tym można toczyć długie miłośników aut rozmowy, najlepiej przy butelce czegoś włoskiego i, naturalnie, czerwonego. Najważniejszym źródłem jest sport. Alfa świętowała sukcesy w najbardziej romantycznym okresie w historii wyścigów, czyli w latach 20., 30., a potem 50. ubiegłego wieku. Alfy Romeo wygrywały w Targa Florio, Mille Miglia i Le Mans. Zanim zaczął przygotowywać Alfy do wyścigów, jednym z fabrycznych kierowców był w latach 20. Enzo Ferrari. Do legendy przeszło Grand Prix Niemiec z 1935 roku, kiedy zwycięstwo nad większymi i potężniejszymi zespołami Mercedesa i Auto Union odniósł w Alfie 8C legendarny Tazio Nuvolari. A mało co przyczynia się do zbudowania legendy lepiej, niż porządne, oparte na umiejętnościach i sprycie, zwycięstwo Dawida nad Goliatem.

Alfa Romeo wygrała pierwszy wyścig w historii Formuły 1 (1950 r.), a jej kierowca Giuseppe Farina był pierwszym mistrzem świata. Natomiast pierwszym, który w F1 pokonał Alfę, był Enzo Ferrari – już autem noszącym jego nazwisko. Kiedy wygrał z Alfą, Ferrari wypowiedział słynne: „Zabiłem swoją matkę”. Flagę Alfy w sportach samochodowych niosła od lat 60. mała firemka Autodelta, specjalizująca się w wygrywaniu z mocniejszymi. Właśnie dwie Alfy ze złotego okresu Autodelty mieliśmy okazję dostać na chwilę do rąk – Giulię TZ oraz 1750 GT Am. Mająca nadwozie stworzone przez Zagato, Giulia TZ była pierwszym autem spod skrzydeł Autodelty. Żeby wsiąść do malutkiego coupé, trzeba się trzy razy złamać w najgrubszym miejscu; sama kabina jest spartańska i wyposażona jedynie w to, co niezbędne do jazdy.

W pierwszych chwilach prowadzenie małej Alfy wymaga od kierowcy pełnej świadomości własnych ruchów. To drogowa wersja (wyczynowa odmiana wygrała swoją klasę w Le Mans w 1964 roku) i ruszanie z miejsca jest łatwe, nie da się natomiast robić dwóch rzeczy na raz; w każdym razie jest to bardzo trudne dla kogoś przyzwyczajonego do współczesnych samochodów. Albo wciskasz sprzęgło, albo hamujesz, albo redukujesz, albo skręcasz. Kiedy się jednak oswoisz, okaże się, że Giulia TZ ma bardzo płynne reakcje, jest bardzo zwinna w ciasnych i bardzo spokojna w szybszych zakrętach. Silnik 1.6 rozwija niby tylko 112 KM, ale przy masie Giulii TZ wynoszącej zaledwie 660 kg ta moc przekłada się na bardzo dobre osiągi. Fantastyczny samochód – i przy 117 wyprodukowanych egzemplarzach równie fantastycznie poza zasięgiem.

Giulia TZ to tylko spokojny wstęp do wyścigowej 1750 GT Am – najwyższego etapu ewolucji wyczynowych Giulii. W tym wydaniu dwulitrowy, wyposażony w układ wtrysku benzyny silnik rozwija 220 KM, tu też zabawa jest już zupełnie innego rodzaju. By ruszyć z miejsca, trzeba wypuścić silnik na przynajmniej 3000 obr/min, a już podczas samej jazdy – im wyższe obroty, tym lepiej; przy czym na nasze oko hałas rośnie z kwadratem obrotów. Wydech kończy się tuż przy progu po stronie kierowcy, przez co słyszy on każdy decybel i czuje najmniejszą wibrację. Od około 6000 obr/ min hałas jest nieprawdopodobny, ale ponieważ silnik aż prosi się o wyższe obroty (maksymalną moc rozwija przy 7500 obr/min), nie sposób go nie posłuchać.

Auto jest twardsze, szybsze w reakcjach i „konkretne” w prowadzeniu. Przy mocniejszych siłach bocznych trzeba mocno trzymać kierownicę, ale samo prowadzenie 1750 GT Am nie jest fizyczne, w każdym razie nie jest takie dla jadącego średnio szybkim tempem i niemającego doświadczenia z takimi autami kierowcy. Ta Alfa była jak wilk – w wyścigach długodystansowych zwyciężała z mocniejszymi i teoretycznie szybszymi autami; potrafiła zagonić do upadłego. Reakcje auta są łagodne i szybkie zarazem i Alfa świetnie słucha się kierowcy. Mocniejszy skręt kół w ostatniej fazie hamowania potrafi wyprowadzić ją z równowagi – trzeba mieć się na baczności. Najlepsze są chwile jazdy podczas przyspieszania i tuż przed zmianą biegu – we wszechogarniającym hałasie. Nie chce się wracać do rzeczywistości. A w niej Alfa oferuje – tak wczoraj, jak i dziś – coś w rodzaju supersamochodu za przystępną cenę, i konie mechaniczne nie mają tu znaczenia. W postaci Alfy mamy wyjątkowość, tak samo jak w wypadku Ferrari, tyle że na mniejszą skalę. I to wrażenie jest starannie podkreślane stylizacją, w Alfie zawsze oryginalną.

Butelka „włoskiego i czerwonego” się kończy, a do konkluzji tak samo blisko albo daleko jak na początku. Faktem jest jednak, że w Alfach jesteśmy gotowi zaakceptować mniej – mniej czegokolwiek – niż w wypadku samochodów innych marek. Tak jest – Alfie po prostu wolno więcej. Ten świat taki jest.

Siła oryginalności

Aktualny szef designu Alfy i Maserati – Marco Tencone – mówi: „Alfa nigdy nie podążała za falą, zamiast tego tworzyła własną”. Słowem, to inni kopiują Alfę. Właśnie stylizacja to drugi filar, na którym wspiera się kult Alfy Romeo. Styl modeli Alfy jest bardziej zbliżony do „języka”, jakim przemawiają supersamochody – wystarczy spojrzeć na małą Mito na tle innych maluchów. Stylizacyjne romanse z Alfą mieli m.in. Pininfarina, Bertone, Giugiaro i Zagato, a owoce tych randek to zarówno samochody stosunkowo niedrogie i produkowane masowo, jak i auta, których istnieje tylko garstka, jak opisywana Giulia TZ. Do tego dochodzą absolutne białe kruki – na przykład fantastyczna Alfa 8C 2900B Le Mans z 1938 r. (na fotografii poniżej). Kierowcy Clemente Biondetti i Raymond Sommer jechali w Le Mans z przewagą ponad godziny (!) i tylko usterka techniczna pozbawiła ich zwycięstwa w wyścigu. Takie historie też tworzą legendę.

amis