REKLAMA

Audi RS 5 - jeździmy autem z serii DTM

Norisring to najcięższa próba wytrzymałościowa w całym kalendarzu DTM. Człowiek i maszyna są tu eksploatowani do granic wytrzymałości. Postanowiliśmy osobiście sprawdzić, jak w 35-stopniowym upale wygląda świat z kokpitu Audi RS 5 z serii DTM.

Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert

Kibicom wszystko wydaje się proste. Jeśli piłkarz nie wykorzysta oczywistej okazji do strzelenia gola, zaraz słychać komentarze: „Nawet moja babka by trafiła!”. Tak samo reagują widzowie wyścigów samochodowych. Czy to Formuła 1, czy DTM – nawet drobne błędy kierowców komentuje się bezlitośnie: „Co za głupek, kto mu dał prawo jazdy?!”. Być może jest tak dlatego, że zdjęcia z wnętrza kokpitu wyścigowych aut pokazują mało spektakularny obraz, widzom wydaje się, że prowadzenie takiego samochodu to jedna z najłatwiejszych rzeczy na świecie. Formuła 1, Le Mans, DTM – każdy kto grał na Play Station i przez 10 minut nie zaliczył wirtualnego karambolu, na pewno dałby sobie radę.

Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert
Łatwo nie jest. Tak wygląda opuszczanie wnętrza Audi RS 5 – nogami do przodu...

 

Zabawa dla profesjonalistów

Rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. Bo obraz telewizyjny po prostu nie jest w stanie pokazać wielu rzeczy – tego, jak ciasny jest fotel, sił działających w zakrętach na ciało kierowcy, upału nie do zniesienia, panującego w kabinie, ogłuszającego hałasu, uderzeń zawieszenia, ogromnej siły, z jaką trzeba naciskać hamulec ani stresu podczas startu. 

Zimne slicki to horror nawet dla profesjonalnego zawodnika

Siadając dzisiaj za kierownicą Audi RS 5, zamierzamy oddać sprawiedliwość profesjonalistom. Klejnotem w koronie mistrzostw DTM jest wyścig na torze Norisring, wokół kamiennej trybuny wybudowanej jeszcze przez nazistów. Ulice wokół tego sypiącego się ze starości pomnika szaleństwa zamieniły się w parkingi. Raz w roku w opustoszały obiekt wstępuje życie. Parking pełni rolę toru, który wydaje się śmiesznie łatwy do pokonania – ma dwa nawroty i jeden średnio szybki zakręt w kształcie litery S. Jednak na żaden wyścig DTM-u nie przychodzi więcej widzów niż właśnie na ten w Norymberdze i na żadnym nie panuje lepszy nastrój.

2,3-kilometrowy tor ma swoją specyfikę – nie przewidziano na nim wysypanego żwirem pobocza, tu samochody prawie ocierają się o mur. Wyrównano tylko muldy, których kiedyś tak bardzo obawiali się kierowcy: „Jeśli ktoś dzisiaj się na nie skarży, chyba w życiu nie widział muld” – mówi Mattias Ekström. Ten dwukrotny zdobywca mistrzowskiego tytułu DTM będzie naszym instruktorem jazdy w Audi RS 5.

Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert
62% toru Norisring samochód może pokonać z pełną mocą silnika

 

Warto przy tym docenić odwagę szefów Audi Sport, którzy za kierownicę prototypu wartego milion euro wpuścili nas akurat na torze bez pobocza, na którym w razie jakiejś wpadki auto mogłoby się bezpiecznie zatrzymać. Nasza wyścigówka różni się od tych, które startują w tegorocznej edycji DTM-u właściwie tylko umeblowaniem kabiny. Ponieważ ma drugi fotel, pojemność zbiornika paliwa zmniejszono ze 120 do 28 litrów. Poza tym brakuje systemu DRS ułatwiającego wyprzedzanie i spojlera wysuwającego się z tyłu po naciśnięciu guzika, dzięki któremu samochód jedzie o 8 km/h szybciej.

Już rano podczas regulowania fotela i pasów bezpieczeństwa sam sobie stawiam pytanie, czy nie lepiej było poczekać z tą nauką do jesieni, zamiast męczyć się w upale sięgającym 30 stopni. I może trzeba było jechać na Nürburgring? Ale wtedy pojawiłby się inny problem – opony nie rozgrzałyby się do właściwej temperatury. Przypomina mi się, co mówił przy śniadaniu trzykrotny zwycięzca Le Mans, Marco Werner: „Zimne slicki to horror nawet dla profesjonalnego kierowcy”.

Wyścigówka z DTM-u nie jest autem dla facetów z brzuszkiem. Dorosłemu sięga mniej więcej do bioder (od opon Hankooka do dachu jest tylko 1,15 metra) i nie ma sposobu, żeby tęższa osoba wgramoliła się do środka. Otwór drzwi jest o wiele za mały, a próg o wiele za szeroki. To ostrzeżenie dla tych, co z wysokości trybun oceniają poczynania kierowców na torze i wszystko zrobiliby lepiej. Pakuję się w fotel. Gniecie niemiłosiernie. Mechanicy zauważają zdziwieni: „Hans Stuck siedział w nim wygodnie, a jest tego samego wzrostu, co ty”. „Kilka wstrząsów na muldach i na pewno dopasuję się na wymiar”, odpowiadam. Szczerzą zęby w uśmiechu.Siedząc w pozycji embrionalnej, typowej dla aut z DTM-u, czekam na mojego nauczyciela. Temperatura w kabinie wzrosła do 45 stopni, pot leje się strumieniami. Zadowolony Ekström podchodzi spacerkiem do samochodu.

REKLAMA

REKLAMA

Nie bój się pedału gazu

„Wciskaj hamulec, tylko pamiętaj – lewą nogą i z siłą mniej więcej 40 kilogramów!” – przykazuje mi Ekström – „Zobaczysz to tu na wyświetlaczu”. W ten sposób kontroluje się balans hamulca. „A teraz ten guzik, tu po prawej, przekręć dwa kliknięcia w lewo”. W innym miejscu wyświetlacza pojawia się napis „52 procent” na przednie koła. „W porządku” – stwierdza Ekström. Mistrz podsuwa też kilka dobrych rad: „Po pierwsze, nie bój się pedału gazu. Po drugie, podczas ruszania długo wciskaj sprzęgło. Po trzecie, dobrze się baw”.

Ten to ma nerwy, myślę sobie. Po pół godzinie czekania w zamkniętym samochodzie czuję się jak średnio wysmażony stek. Mój respekt dla kierowców rośnie. Walczyć na maksa przez godzinę w takim upale? Czapki z głów! Marco Wittmann, mistrz sezonu 2014, powiedział: „Czasami jest tu nieludzko”. Nie przesadzał, przechodzi mi przez głowę. W końcu sygnał: włączyć silnik!

 

Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert 
Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert
Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert
Lampki na kierownicy nie budzą wątpliwości, tak samo jak napis pod logo Audi: „trzymaj się z dala od pobocza” Na konsoli środkowej zestaw przełączników – np. włączniki zapłonu i świateł oraz wyłącznik przeciwpożarowy (czerwony)

 

Dźwięk V-ósemki trochę rozczarowuje, jest głośny, ale głębokiego dudnienia nie słychać. To przez to,że wał korbowy ma wykorbienia co 180 stopni. Dlatego silnik ma większą moc, ale gorszy dźwięk, każdy inżynier o tym wie. Dotykam lekko gazu, obroty rosną w okamgnieniu. No jasne – masy wirujące w wyścigowym silniku są maksymalnie ograniczone. Bynajmniej nie pomaga to w ruszeniu z miejsca.

Wciskam przycisk z literą N, pociągam dźwigienkę zmiany biegów po prawej – słychać, jak wskakuje pierwszy bieg. Teraz jeszcze z wyczuciem wciskać sprzęgło i sauna na kółkach rusza w drogę. Jak to miło, że wyścigówki z DTM-u mają system nawiewu na twarz kierowcy! Tyle że rozgrzane do czerwoności końcówki wydechu, schowane z boku tuż pod progami, psują cały efekt, podgrzewając łokcie kierowcy.

REKLAMA

Wystarczy ćwierć obrotu

Cywil za kierownicą auta z DTM-mu musi też przywyknąć do specyficznego operowania kierownicą. O wędrówce rąk po jej kole nie ma mowy, bo nie ma koła – w każdym razie nie jest ono pełne. Ręce skrzyżowane na kierownicy można zobaczyć najwyżej podczas szybkiego wyprzedzania innego pojazdu. Nawet na najwolniejszym (55 km/h) zakręcie spośród wszystkich przejeżdżanych w ciągu sezonu DTM, kierownicę wystarczy przekręcić o 90 stopni.

Audi RS 5 DTM na torze Norisring // FOT. Hans-Dieter Seufert
Aby auta DTM mogły jeździć szybko, muszą mieć rozgrzane opony – koców termicznych używa się nawet przed jazdami pokazowymi 

 

Dzięki wspomaganiu robi się to bardzo lekko. Co innego hamulce – jeśli mają zadziałać z pełną mocą, trzeba wciskać pedał z siłą 80 kilogramów; ABS-u zabraniają przepisy. O zablokowaniu przednich kół kierowcę informują niebieskie lampki. Rada Ekströma: „Wtedy hamulec musisz zwolnić szybko i z wyczuciem”. Jednak zanim zdążę to wszystko wypróbować, RS 5 postanawia podziękować za współpracę. Tylko się toczy, bo złamał się zrobiony z włókna węglowego wał napędowy. „Może z powodu upału?” – zastanawiają się mechanicy. „Już raz tak mieliśmy kilka lat temu, w Walencji”.

Na drugi dzień praktyczne ćwiczenia na torze zaliczam pod osobistym nadzorem profesjonalisty – za kierownicą siedzi Daniel Abt, ja w fotelu obok. Przyspieszenia są takie, jak w supersportowych autach dostępnych u dealerów, ale siła hamowania okazuje się niesamowita. Z 250 km/h do 55 km/h zwalniamy na 150 metrach! Czuć, jak powstające siły zrywają kask, w mięśniach karku czuję gwałtowny ucisk. I to taki, że widzowie na trybunach nawet go sobie nie potrafią wyobrazić.

 

Dane producenta AUDI RS 5 DTM (WERSJA DEMONSTRACYJNA)
Cena b.d.
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, V8
Pojemność skokowa 3998 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
460 KM
7500/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
500 Nm
5000/min
Rodzaj napędu na tylne koła; 6-biegowa przekładnia mechaniczna
OSIĄGI
0–100 km/h 3,3 s
Prędkość maksymalna 260 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie b.d.
Emisja CO2 b.d.
NADWOZIE
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, dł. x szer. x wys. 5010 x 1950 x 1115 mm, rozstaw osi 2750 mm, masa własna 1120 kg, poj. zbiornika paliwa 28 l (w wersji wyścigowej – 120 l).

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA