Bruksela. Rue Wiertz 60. Mekka eurourzędników. Kilku czeka na taksówki. Wsiadam do piątej – diesel, tak jak pozostałe. Objeżdżamy miasto. Kierowca potwierdza: to kraina diesli. Nigdzie w Europie nie ma ich aż tyle – stanowią 62% zarejestrowanych w Belgii aut. Diesle przeważają też w Luksemburgu, Austrii i Hiszpanii.
Wracamy pod strzelisty szklany gmach Parlamentu Europejskiego. To tu 15 lat temu uruchomiono proces „dieslizacji” europejskich gospodarek – konsekwencja protokołu z Kioto, który uczynił z emisji CO2 wyrocznię. Żaden wymyślony przez człowieka parametr nie miał takiego wpływu na nasze życie i całe branże. Bardzo spodobał się unijnym urzędnikom.
W skomplikowanym świecie sprzecznych interesów i mnóstwa zależności dostali jasną wskazówkę co dobre, a co złe: mniej dwutlenku węgla – dobrze, więcej – źle. Przyjrzeli się silnikom samochodowym i stwierdzili, że diesle są lepsze, bo emitują mniej CO2. Wtedy jeszcze w Europie rządziły auta na benzynę.
Jak najprościej przekonać ich właścicieli do głośniejszych, droższych i cięższych diesli? Podatkami. Trzeba tak je zmienić, by bardziej opłacało się kupić diesla. Np. uzależnić od emisji CO2. Tak też uczyniono w 2001 r. Dziś w 17 krajach Unii podatki faworyzują diesle. Dlaczego? Silniki wysokoprężne są sprawniejsze od benzynowych.
Zużywają około 20% mniej paliwa. Stąd niższa emisja CO2 i niższe podatki, a nawet opłaty za parkowanie. Np. w londyńskiej dzielnicy Islington za auto emitujące do 110 g CO2/km trzeba zapłacić 15,50 funta rocznie. Ale za takie, które wydziela go 2,5 raza tyle – już 434 funty. I aż po 750 funtów w okręgach Birmingham City i Manchester City.
Niższe podatki to niższe koszty utrzymania. Wabik podziałał. „OK, są droższe na dzień dobry, ale potem tańsze. Dlatego warto szarpnąć się na diesla, bo to oznacza niższe opłaty stałe, tańsze paliwo i wyższą cenę przy odsprzedaży”. Tak pomyślało i zrobiło 11 mln brytyjskich kierowców i miliony kierowców w innych krajach, którzy z aut benzynowych przesiedli się na wysokoprężne. Wielu z nich wkrótce pożałuje tej decyzji.
ZŁY KLIMAT DLA DIESLI
15 czerwca 2015 r. Cztery londyńskie dzielnice wprowadzają ekstra opłaty parkingowe dla diesli – 96 funtów rocznie. „Najpierw nas zachęcali, byśmy ratowali planetę i kupowali diesle, a teraz za to karzą?”. Kierowcy są wkurzeni – władze nieugięte: „Jeśli nadal chcesz parkować auto pod swym oknem w centrum miasta – musisz zapłacić”. A to początek sankcji. Pół roku temu burmistrz Londynu Boris Johnson zapowiedział wytyczenie w 2020 r. Strefy Ultra Niskiej Emisji (ULEZ). Co to oznacza? Teraz, by wjechać autem do centrum miasta, trzeba uiścić 11,5 funta dziennej opłaty (tzw. Congestion Charge). A jeśli będziemy chcieli zrobić to dieslem niespełniającym norm emisji Euro 6 – dojdzie do tego jeszcze 12,5 funta. Opłata pojawi się w 2020 r. i dotknie właścicieli większości diesli starszych niż pięcioletnie – Euro 6 dopiero zacznie obowiązywać od sierpnia tego roku.
Auta benzynowe będą miały łatwiej. Tu poprzeczkę zawieszono na poziomie Euro 4, co oznacza wstęp wolny dla egzemplarzy wyprodukowanych po 1 stycznia 2006 roku. Opłata nie obejmie pojazdów zabytkowych sprzed 1973 r. Co z mieszkańcami i niepełnosprawnymi? By mieli czas na zmianę aut, będą zwolnieni z opłat do 2023 r. A potem traktowani jak inni. Czyli jeśli wjadą do ULEZ nieuprawnionym pojazdem, zapłacą 130 funtów kary w przypadku auta osobowego (i 1000 funtów w przypadku vana i ciężarówki).
Jeszcze bardziej radykalna jest burmistrz Paryża. Anne Hidalgo już zaczęła ograniczać wstęp do miasta połowie aut – z nieparzystymi numerami rejestracyjnymi w dni parzyste i odwrotnie. A do 2020 r. chce wyrzucić z niego diesle, które zdominowały Francję. „Nie będą miały wstępu do centrum i niektórych dzielnic” – zapowiedziała. Podobne plany mają władze tuzina innych europejskich miast. W Berlinie najstarsze diesle już dziś nie mogą wjeżdżać do ścisłego centrum. O co chodzi? Skąd ta polityczna wolta? Ta awersja do diesli?