Diesle bardziej trujące niż nam się wydaje

Bruksela. Rue Wiertz 60. Mekka eurourzędników. Kilku czeka na taksówki. Wsiadam do piątej – diesel, tak jak pozostałe. Objeżdżamy miasto. Kierowca potwierdza: to kraina diesli. Nigdzie w Europie nie ma ich aż tyle – stanowią 62% zarejestrowanych w Belgii aut. Diesle przeważają też w Luksemburgu, Austrii i Hiszpanii.

Wracamy pod strzelisty szklany gmach Parlamentu Europejskiego. To tu 15 lat temu uruchomiono proces „dieslizacji” europejskich gospodarek – konsekwencja protokołu z Kioto, który uczynił z emisji CO2 wyrocznię. Żaden wymyślony przez człowieka parametr nie miał takiego wpływu na nasze życie i całe branże. Bardzo spodobał się unijnym urzędnikom.

W skomplikowanym świecie sprzecznych interesów i mnóstwa zależności dostali jasną wskazówkę co dobre, a co złe: mniej dwutlenku węgla – dobrze, więcej – źle. Przyjrzeli się silnikom samochodowym i stwierdzili, że diesle są lepsze, bo emitują mniej CO2. Wtedy jeszcze w Europie rządziły auta na benzynę.

Jak najprościej przekonać ich właścicieli do głośniejszych, droższych i cięższych diesli? Podatkami. Trzeba tak je zmienić, by bardziej opłacało się kupić diesla. Np. uzależnić od emisji CO2. Tak też uczyniono w 2001 r. Dziś w 17 krajach Unii podatki faworyzują diesle. Dlaczego? Silniki wysokoprężne są sprawniejsze od benzynowych.

Zużywają około 20% mniej paliwa. Stąd niższa emisja CO2 i niższe podatki, a nawet opłaty za parkowanie. Np. w londyńskiej dzielnicy Islington za auto emitujące do 110 g CO2/km trzeba zapłacić 15,50 funta rocznie. Ale za takie, które wydziela go 2,5 raza tyle – już 434 funty. I aż po 750 funtów w okręgach Birmingham City i Manchester City.

Niższe podatki to niższe koszty utrzymania. Wabik podziałał. „OK, są droższe na dzień dobry, ale potem tańsze. Dlatego warto szarpnąć się na diesla, bo to oznacza niższe opłaty stałe, tańsze paliwo i wyższą cenę przy odsprzedaży”. Tak pomyślało i zrobiło 11 mln brytyjskich kierowców i miliony kierowców w innych krajach, którzy z aut benzynowych przesiedli się na wysokoprężne. Wielu z nich wkrótce pożałuje tej decyzji.

ZŁY KLIMAT DLA DIESLI

15 czerwca 2015 r. Cztery londyńskie dzielnice wprowadzają ekstra opłaty parkingowe dla diesli – 96 funtów rocznie. „Najpierw nas zachęcali, byśmy ratowali planetę i kupowali diesle, a teraz za to karzą?”. Kierowcy są wkurzeni – władze nieugięte: „Jeśli nadal chcesz parkować auto pod swym oknem w centrum miasta – musisz zapłacić”. A to początek sankcji. Pół roku temu burmistrz Londynu Boris Johnson zapowiedział wytyczenie w 2020 r. Strefy Ultra Niskiej Emisji (ULEZ). Co to oznacza? Teraz, by wjechać autem do centrum miasta, trzeba uiścić 11,5 funta dziennej opłaty (tzw. Congestion Charge). A jeśli będziemy chcieli zrobić to dieslem niespełniającym norm emisji Euro 6 – dojdzie do tego jeszcze 12,5 funta. Opłata pojawi się w 2020 r. i dotknie właścicieli większości diesli starszych niż pięcioletnie – Euro 6 dopiero zacznie obowiązywać od sierpnia tego roku.

Auta benzynowe będą miały łatwiej. Tu poprzeczkę zawieszono na poziomie Euro 4, co oznacza wstęp wolny dla egzemplarzy wyprodukowanych po 1 stycznia 2006 roku. Opłata nie obejmie pojazdów zabytkowych sprzed 1973 r. Co z mieszkańcami i niepełnosprawnymi? By mieli czas na zmianę aut, będą zwolnieni z opłat do 2023 r. A potem traktowani jak inni. Czyli jeśli wjadą do ULEZ nieuprawnionym pojazdem, zapłacą 130 funtów kary w przypadku auta osobowego (i 1000 funtów w przypadku vana i ciężarówki).

Jeszcze bardziej radykalna jest burmistrz Paryża. Anne Hidalgo już zaczęła ograniczać wstęp do miasta połowie aut – z nieparzystymi numerami rejestracyjnymi w dni parzyste i odwrotnie. A do 2020 r. chce wyrzucić z niego diesle, które zdominowały Francję. „Nie będą miały wstępu do centrum i niektórych dzielnic” – zapowiedziała. Podobne plany mają władze tuzina innych europejskich miast. W Berlinie najstarsze diesle już dziś nie mogą wjeżdżać do ścisłego centrum. O co chodzi? Skąd ta polityczna wolta? Ta awersja do diesli?

TUTAJ CHODZI O ZDROWIE

A ściślej o szkodliwość dieslowskich spalin, kwestię, której przez lata nie doceniano. Tak jak w przypadku szkodliwości papierosów były podejrzenia, lecz brakowało dowodów. Te – co ciekawe – nadeszły z USA, gdzie diesli jest mało, bo nigdy nie były faworyzowane. Ale nawet europejskich sceptyków przekonały wyniki badań zlecone przez amerykański rząd. Objęły 12,5 tys. górników, kosztowały 11,5 mln dolarów i pozwoliły wykluczyć wpływ papierosów, radonu oraz azbestu, a przez to obnażyć działanie dieslowskich spalin: w grupie pracującej przy silnikach wysokoprężnych było trzykrotnie więcej ofiar raka płuc. A gdy okazało się, że zawierają ponad 40 rakotwórczych substancji, w 2012 r. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) postawiła znak równości między spalinami diesla i dymem papierosowym. Jednocześnie amerykańskie Centrum Zapobiegania i Kontroli Chorób ustaliło, że działa tu błędne koło: spaliny diesli wywołują choroby, które uwrażliwiają chorych na spaliny diesli. Zwłaszcza dzieci, które oddychają częściej niż dorośli (mają szybszy metabolizm), gorszym powietrzem (niższy wzrost) i akumulują więcej trucizn (węższe drogi oddechowe). Efekty to zapalenie oskrzeli, astma, alergia lub rak płuc, ale też pęcherza. Co je wywołuje? M.in. osadzające się głęboko w płucach cząstki stałe i tlenki azotu. Coś, z czym silniki diesli od zawsze miały problem.

POPEŁNILIŚMY WIELKI BŁĄD

Skutki najlepiej poznano w Wielkiej Brytanii, zagrożonej unijnymi sankcjami z powodu zanieczyszczenia powietrza przekraczającego dopuszczalne standardy. Chodzi głównie o dwutlenek azotu (NO2) i cząstki stałe – papierki lakmusowe dieslowskich spalin. Jak obliczyło Ministerstwo Energii i Zmian Klimatycznych (Department of Energy and Climate Change, DECC) w całym kraju powodują 29 tys. przedwczesnych zgonów.

A w Londynie, gdzie na Oxford Street stężenie tlenków azotu należy do najwyższych na świecie, prawie 4 tysiące. Diesle emitują o 15% mniej CO2, ale za to 4 razy więcej NO2 i 20 razy więcej cząstek stałych. Przez co – konkluduje DECC – ich koszty zdrowotne są 10-krotnie wyższe.

„Przyznajemy – popełniliśmy wielki błąd. Skłanialiśmy ludzi, by przesiadali się na diesle, za co przyjdzie wszystkim nam zapłacić zdrowiem” – powiedział Barry Gardiner, ekspert ds. środowiska w gabinecie cieni brytyjskiego rządu, uznany przez „The Guardian” za jednego z lepszych i najbardziej doświadczonych posłów o międzynarodowym znaczeniu.

Gardiner, podobnie jak tysiące unijnych urzędników i decydentów, wierzył w sensowność CO2. Niesłusznie. Owszem, dwutlenek węgla może szkodzić klimatowi, ale dwutlenek azotu na pewno szkodzi zdrowiu. Pierwszy pośrednio, drugi bezpośrednio. Niestety, przez 15 lat zwrotnica rozwoju motoryzacji była przestawiona w złą stronę. I w tej pozycji zardzewiała. Dopiero raport WHO skutecznie nią szarpnął. A wcześniej? „Mimo że już w 2010 r. Środowiskowa Komisja Rewizyjna Izby Gmin badająca zdrowotne skutki zanieczyszczonego powietrza ostrzegała przed spalinami diesla – zignorowaliśmy to. I przez pięć lat nie zrobiliśmy nic” – zdradził Barry Gardiner.

Co mówiła komisja? Że np. „osobom podatnym na choroby płuc i układu krążenia spaliny diesli skracają życie średnio o dziewięć lat”. Przestawienie zwrotnicy dokona się kosztem kierowców, którzy uwierzyli politykom. Kupowali droższe diesle, licząc na tańszą eksploatację, niższy podatek drogowy i wyższą cenę na rynku wtórnym. A sprzedadzą je taniej, bo kiedy znikną ulgi, wzrośnie koszt eksploatacji, spadnie popyt, a wraz z nim cena.

„Skoro zakup samochodu jest jednym z ważniejszych wydatków w naszym życiu, to zakup diesla może okazać się jednym z bardziej chybionych” – zauważa prof. Stephen Glaister z The Royal Automobile Club Foundation.

CZARNE OBŁOKI NAD POLSKĄ

Połowa pojazdów w Polsce to diesle. W tym tiry, które wyprzedzamy i autobusy, którymi dojeżdżamy. Opatrzyły nam się czarne obłoczki wydmuchiwane z ich rur wydechowych przy ruszaniu i przyspieszaniu. „Przecież to tylko sadza” – uspokoił mnie kiedyś właściciel diesla. Pewnie sądził, że równie niewinna jak ta, którą wymiatamy z kominka. Teraz widać, jak bardzo się mylił.

A co z dwutlenkiem azotu? Jego nadmiar trapi Wrocław, Kraków, Warszawę oraz Górny Śląsk. Tyle że podobnie jak CO2 na Zachodzie, tak u nas nawet emisja NO2 nie jest miarodajna. Dlaczego? Bo w Polsce diesle trują inaczej. Tu auta częściej zostawiają obłoczki sadzy. A powodem są filtry DPF, a raczej ich brak. Jak do tego dochodzi, przekonał się Adam, właściciel 9-letniej Mazdy 6 2.0 MZR-CD. Kupił ją trzy lata temu za 30 tys. zł. Rok później w czasie wyjazdu na narty auto straciło moc. Wyłączył silnik, a gdy znów go włączył, na zegarach rozbłysły dwie kontrolki „Check engine” i „DPF”. Co to oznacza, dowiedział się w autoryzowanej stacji: zapchany filtr DPF – pięta achillesowa diesli. Filtr został oczyszczony, olej wymieniony, a Adam pouczony, że auto z DPF-em wymaga specjalnego traktowania.

Co pewien czas, o którym decydują styl jazdy i komputer, trzeba wypalić osady z filtra (z reguły zapala się kontrolka na desce rozdzielczej). Wtedy trzeba wdrożyć odpowiednią procedurę, czyli przejechać kilka lub kilkanaście kilometrów ze stałymi wysokimi obrotami silnika. Ale nikt o tym nie informuje przy sprzedaży auta, szczególnie używanego. Samochody z filtrami DPF nie lubią też jazdy tylko w mieście, ta szybciej zapycha układ, bo więcej spalin przechodzi przez filtr.

Adam przeżył dwie powtórki z historii. Za trzecim razem werdykt serwisu zabrzmiał jak wyrok: filtr nadaje się tylko do wymiany. Cena nowego? 10 tys. zł. Dlaczego producenci montują w autach coś tak kapryśnego i kosztownego?

Z konieczności. By spełnić Euro 5, czyli normę czystości spalin wprowadzoną w 2009 roku. Dieslom przeszkadzała w tym sadza, efekt niepełnego spalania paliwa i oleju. Filtr cząstek stałych – Diesel Particulate Filter – ma je unieszkodliwiać, gromadzić i co jakiś czas wypalać. Czym? Paliwem. Prawie pełny filtr rozgrzewa się do ok. 600º C i wypala sadzę do CO2 i pary wodnej.

Wróćmy do Adama. W ASO usłyszał, że do auta wartego 20 tys. zł musi dokupić filtr za 10 tys. zł. Nim zemdlał, mechanik uspokoił go, że jest tańszy sposób: usunięcie filtra wraz z przeprogramowaniem sterownika silnika za około 1,5 tys. zł. Cena nie jest wysoka, bo i konkurencja duża. Wystarczy w okienko wyszukiwarki wpisać „usuwanie DPF”, by wyskoczyły setki warsztatów świadczących taką usługę. Niektóre chwalą się nią na billboardach, choć jest równie nielegalna, jak np. palenie śmieci. To kpina z prawa polskiego i wspólnotowego, m.in. z przepisów homologacyjnych, które zakazują usuwania z auta elementów służących ochronie środowiska. Ale też przepisów ochrony środowiska, a nawet ruchu drogowego.

MY DIESLI NIE BADAMY

W Polsce właściciele diesli usuwają z nich filtry DPF, nawet gdy nie muszą. Oto głos z forum internetowego: „Wyciąłem filtr za 1 tys. zł i jestem szczęśliwy, wóz mniej pali i ma większego kopa”.

„Filtr DPF zabiera cztery- -osiem koni mechanicznych mocy” – potwierdza dr hab. inż. Paweł Fuć z Instytutu Silników Spalinowych i Transportu w Poznaniu. Właściciele aut usuwają filtry tym chętniej, im częściej parkują pod chmurką. Ponieważ w DPF-ach jest platyna, skupy złomu płacą za nie po 1000-1700 zł. Dlatego filtry padają łupem złodziei i handlarzy, którzy dla zysku wycinają je ze sprowadzanych samochodów.

„Co piąte auto, które do nas trafia, ma już wycięty DPF” – mówi Jarosław Michalczyk z Auto Jaksa – podwarszawskiego serwisu Mazdy. Co na to policja? Nic. Patrole drogówki nie sprawdzają składu spalin, „bo nie mają czym”.

„Ale mogą zatrzymać dowód rejestracyjny aut, które budzą podejrzenie” – mówi insp. Marek Konkolewski z Komendy Głównej Policji. „Takie auta trafią potem do stacji kontroli pojazdów, wyposażonych w nowoczesny sprzęt i mogących ujawnić niedozwolone przeróbki” – uspokaja.

Mogących? Tylko w teorii. Tu kolejne zaskoczenie: osobowych diesli nie bada się pod kątem spalin! „Nie robimy tego, bo nie musimy. Poza tym nie mamy czym” – mówi pracownik podwarszawskiej stacji diagnostycznej.

Instytut Transportu Samochodowego potwierdza: „Badanie składu spalin diesli wymaga specjalistycznej i bardzo drogiej aparatury, którą stosuje się tylko przy homologacjach”.

Sytuacja jest absurdalna: bada się auta benzynowe, zaś bardziej szkodliwych diesli – nie. Jedyną metodą oceny ich spalin na stacjach diagnostycznych jest tzw. próba zadymiania obejmująca ciężarówki i autobusy (mierzy się ilość światła, która przenika przez strumień spalin tuż za wylotem z rury). Taka próba nic nie mówi o składzie spalin. Auto z usuniętym filtrem DPF, o ile nie ma innych wad, przechodzi ją bez problemu.

Wniosek? Choć kodeks drogowy nakazuje, by korzystanie z pojazdu „nie powodowało wydzielania szkodliwych substancji w stopniu przekraczającym wielkości określone w przepisach szczegółowych”, usuwanie filtra cząstek stałych jest w Polsce powszechne i bezkarne. Dla doraźnych korzyści (niskie spalanie) ludzie kupują diesle, a dla uniknięcia kłopotów (kosztowny serwis) wycinają z nich filtry. W efekcie diesle w Polsce trują znacznie bardziej niż te na Zachodzie (w Niemczech za usunięcie filtra grozi 1000 euro kary). A problem będzie się nasilał, bo raz – import używanych aut rośnie nieprzerwanie od 2009 r., dwa – średni wiek tych samochodów to 11 lat.

Co oznacza, że już w tym lub w przyszłym roku czeka nas zalew diesli z pierwszymi filtrami DPF: najbardziej zużytymi (przebieg ponad 200 tys. km) i kapryśnymi (są mniejsze – szybciej się zapychają).

BRAK FILTRA TO NIE PROBLEM

Diesle to u nas problem dużo poważniejszy niż na Zachodzie. Po naszych drogach jeździ – ostrożnie licząc – kilkaset tysięcy diesli z wyciętym filtrem DPF, mającym unicestwiać rakotwórczą sadzę. Usuwanie filtra jest nielegalne, ale w praktyce bezkarne. Dlaczego? Bo nikt tego nie sprawdza i wszystkim jest to na rękę. Po kolei: – właścicielom samochodów z dieslem, bo te wyeksploatowane i rozregulowane mogłyby nie przejść takich badań; bo DPF bywa kapryśny; bo bez niego jeździ się lepiej (wyższa moc, niższe spalanie); bo nowy filtr jest bardzo drogi, a stary opłaca się oddać na złom, – policji, bo analizatory dieslowskich spalin są drogie; bo patrole drogówki musiałyby je wozić i ich używać, – stacjom diagnostycznym, bo musiałyby zainwestować w coś, co odstraszyłoby klientów i tym samym zmniejszyło przychody, – politykom, bo nie chcą zrazić ani przedsiębiorców preferujących diesle, ani zwykłych wyborców, których nie stać na nowsze, bardziej ekologiczne auta.

Nigdzie w Europie nie ma procederu, który byłby tak powszechny, tak szkodliwy i tak bezkarny jak usuwanie filtrów z diesli. Problem narasta. Jego dalsze ignorowanie odbije się nam czkawką.

BENZYNOWE TEŻ TRUJĄ?

Choć nie tak groźne jak diesle, silniki benzynowe też nie są bez winy. Najbardziej szkodliwe? Te z wtryskiem bezpośrednim – emitują cząstki stałe, które łącznie ważą mniej, ale jest ich więcej. Mniejsza średnica sprawia, że łatwiej trafiają do płuc i przenikają do układu krwionośnego. Z tego względu wchodząca w 2017 r. norma Euro 6 zmusi producentów aut do montowania filtrów cząstek stałych także w silnikach benzynowych.

CO ZAMIAST DIESLI?

Mimo że bardziej ekonomiczne, wciąż są cięższe i głośniejsze od silników benzynowych. Gdy zniknie zachęta finansowa, diesli zacznie ubywać. Mniejszy popyt przełoży się na niższą sprzedaż i większą utratę wartości. By spełniały coraz bardziej wyśrubowane normy czystości spalin, diesle będą wzbogacane o różne skomplikowane „protezy”, podwyższające przy okazji ich cenę, a zmniejszające niezawodność i osiągi.

Dlatego – wbrew usilnym zapewnieniom producentów, którzy zainwestowali w nie miliardy – diesle najszybciej znikną z niedużych aut miejskich, potem z kompaktów, a na końcu SUV-ów. Tym, co bezpośrednio je zastąpi będą najpewniej hybrydy, także te plug-in. Jako pierwszy z dieslami pożegnał się Lexus. W ciągu najbliższych 12 miesięcy także niemieccy producenci, od Audi przez Porsche po Mercedesa wypuszczą swoje największe SUV-y w takich właśnie wersjach. BMW już to zrobiło. W Szanghaju pokazało model X5 xDrive40e plug-in hybrid mający spalać 3,4 litra benzyny na 100 km, mimo ponaddwutonowej masy. Czy mając takie auto, ktoś jeszcze zatęskni za dieslem?