Do trzeciej potęgi

Niewiele jest aut, które w podobnie bezczelny sposób wjeżdżają na teren Porsche 911. Nawet większość mocniejszych odpada w przedbiegach. A spośród tych, które nie kosztują trzech fortun, lecz jedną, wyłącznie M3 oferuje osiągi - nie tylko przyspieszenie - porównywalne z osiągami "911". Na taką reputację pracuje się latami.

Najnowsze dziecko BMW M GmbH debiutuje najpierw jako coupé, nieco później pojawi się wersja czterodrzwiowa. Spośród tego, co widać, tylko drzwi, pokrywa bagażnika, szyby oraz przednie i tylne światła są takie same, jak w zwykłej "trójce" coupé. M3 ma spuchnięte błotniki, specjalne lusterka i wielki wlot powietrza w przednim zderzaku, z którego usunięto światła przeciwmgielne. Do krawędzi pokrywy bagażnika doklejono listwę Gurneya, a u dołu pobłyskują dwie pary rur wydechowych. Inaczej jest wykończone wnętrze, a fotele, kierownica i zegary są unikalne dla M3. Podobnie jak w M5 i M6, za pośrednictwem menu MDrive kierowca będzie mógł dobrać swój zestaw ustawień dla silnika, układu stabilizacji, układu kierowniczego oraz charakterystykę tłumienia amortyzatorów.

Na emeryturę odchodzi rzędowa szóstka, a pod agresywnym wybrzuszeniem na masce skrywa się teraz silnik bogatszy o dwa cylindry. Nowy silnik - V8 - ma pojemność 3999 cm3 i osiąga 420 KM (dokładnie 105,1 KM z litra pojemności skokowej) oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Z maksymalną prędkością obrotową 8400 obr/min jest to kolejny ośmiotysięcznik na zwykłe drogi.

Położony na wadze, nowy silnik M3 zatrzymuje wskazówkę przy 202 kg i jest to wynik tak samo wyśrubowany, jak osiągi. Dla porównania, V8 poprzedniego M5 ważyło 240 kg, a rzędowa szóstka odchodzącego na emeryturę M3 - 217 kg. Blok silnika jest wykonany ze stopu aluminiowo-krzemowego i nie ma w nim tulei cylindrowych, gładź cylindrowa jest bowiem wykonana bezpośrednio w bloku. Jednostka ma też niskociśnieniowy system Double-Vanos, który pozwala na bardzo szybką zmianę faz rozrządu (szybkość przestawienia wałka rozrządu wynosi 360 stopni na sekundę). Elementem rodem z wyczynu jest osiem przepustnic: chodzi o jak najkrótszą zwłokę między otwarciem przepustnicy a początkiem wchodzenia na obroty, czyli, po ludzku - o rakietowe reakcje na gaz.

Podobnie jak w wypadku jednostki V10 z M5, dla podniesienia sprawności nowy V8 ma bardzo wysoki stopień sprężania - 12,0:1. Zastosowano też pomiar prądu jonowego, czyli tego, co dzieje się w mieszance, która ma styk z czołem płomienia. Chodzi o utrzymanie procesu spalania na granicy spalania stukowego, tzn. wyciśnięcie maksymalnie wysokiego momentu obrotowego przy możliwie najniższym zużyciu paliwa.

Układ smarowania znosi przyspieszenia wzdłużne i poprzeczne wynoszące do 1,4 g, głównie w imię prawidłowej pracy podczas ostrego hamowania. Z kolei kolektory wydechowe są wykonane ze stalowych rur - giętych (żeby nie było szwów) i o grubości ścianek od 0,65 do 1 mm (czyli bardzo cienkich). Z jednej strony mają zapewnić niskie opory przepływu, z drugiej zaś utrzymać jak najwyższą temperaturę spalin - obydwie rzeczy mają wpływ na osiągi silnika i poziom emisji.

M3 ma też układ odzyskiwania energii podczas hamowania, który odciąża silnik od ładowania akumulatora i pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa. Dodatkową korzyścią jest i to, że przy chwilowych dużych obciążeniach alternator nie "kradnie" na boku kilowatów. Wreszcie, pracą tego wszystkiego zarządza sterownik, wykonujący 20 milionów operacji na sekund ę i wykorzystujący 50 sygnałów wejściowych.

Efekt? Największe wrażenie robi chyba to, że ponad 85 procent wartości momentu obrotowego jest dostępne w zakresie 6500 obr/min. W silniku wolnossącym!

Jednostka M3 ma do współpracy sześciobiegową przekładni ę mechaniczną. BMW rezygnuje ze zrobotyzowanych przekładni SMG, M3 otrzyma natomiast (być może już w przyszłym roku) jeszcze szybszą skrzynię wyposażoną w dwa sprzęgła. Zgodnie z filozofią M, do napędu nadają się tylko tylne koła. Między nimi znajduje się mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Czyli trakcja przede wszystkim, a dla zaawansowanych - spore możliwości jeżdżenia "bokami".

Przy masie auta wynoszącej 1655 kg nie da się powiedzieć, żeby M3 czwartej generacji był specjalnie lekki. Pytanie, ile ważyłby bez zastosowania gamy "lekkich" technologii? Większość elementów zawieszenia jest wykonana z aluminium, podobnie jak pokrywa silnika, a także - najbardziej widoczny - dach z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym.

Wady? Owszem - 63-litrowy zbiornik paliwa to jak na auto tego typu boleśnie mało. Nawet jeśli średnie zużycie paliwa jest takie, jak podaje BMW, czyli 12,4 l/100 km. Zbiornik nie ma jednak znaczenia, kiedy na tamtą stronę 100 km/h przenosisz się już po 4,8 sekundy a pęd auta nie przestaje wbijać w fotel.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: BMW

zobacz galerię