.png)
"Żadnego" - odparł szef McLarena na pytanie, jakie pod koniec roku zespół będzie mógł mieć usprawiedliwienie, jeśli nie zdobędzie mistrzowskiego tytułu. Dotyczy to nie tylko Srebrnych Strzał. Również Renault, mistrzowi świata z ostatnich dwóch lat, a także Ferrari, przez wielu widzianego w roli faworyta sezonu 2007, trudno będzie wytłumaczyć ewentualną porażkę. A mistrzostwo konstruktorów zgarnie przecież tylko jeden, prawdopodobnie któryś z tej trójki. Wśród kierowców wszystko powinno się rozegrać jak w sezonie 2005, czyli pomiędzy Fernando Alonso (McLaren) i Kimim Raikkonenem (Ferrari), chociaż na pewno na ten temat inne zdanie ma ekipa Renault.
Przez zespoły Formuły 1 przetoczyła się fala zmian. Najbardziej spektakularne i najszerzej komentowane to oczywiście emerytura Michaela Schumachera, przejście Fernando Alonso z Renault do McLarena i Kimiego Raikkonena z McLarena do Ferrari - ale działo się znacznie więcej. W efekcie tylko jeden zespół rozpocznie sezon 2007 z tymi samymi kierowcami, tym samym silnikiem i tym samym dostawcą opon co przed rokiem, a mianowicie - Toyota.
Właśnie w oponach będzie jak zwykle tkwił jeden z kluczy do sukcesu. Tak jak w latach 1999-2000, w obecnym sezonie wszyscy korzystają z ogumienia Bridgestone. Po wycofaniu się Michelina, japoński producent znów stał się jedynym dostawcą opon do F1. "Gumy" na sezon 2007 są skonstruowane podobnie do tych z lat 2004-2005 i kompletnie róż- nią się od opon z ubiegłego roku. Są mniej przyczepne, mają inną charakterystyk ę i zużywają się inaczej. Co i jak zrobić, żeby je wykorzystać do maksimum - nad tym głowią się już od listopada sztaby inżynierów na torach i w siedzibach zespołów. Wszyscy przyglądają się, co z oponami robią pozostali, a wszystkie oczy są skierowane na Ferrari, które ma najwięcej doświadczeń z ogumieniem tego typu i być może wie coś, czego inni jeszcze nie odkryli. W pierwszych testach nowych opon jeszcze w grudniu na problemy natrafili m.in. Fernando Alonso i Robert Kubica. Mają oni podobny styl jazdy, z agresywną pierwszą fazą skrętu, i do takiej właśnie jazdy świetnie pasowała charakterystyka ubiegłorocznych Michelinów. zupełnie innym stworzeniem. W połowie stycznia, podczas oficjalnej prezentacji zespołu BMW, Robert Kubica wyrażał obawy, że będzie musiał zmienić swój styl jazdy. Szef zespołu BMW Mario Theissen był jednak spokojny: "W ogóle się nie obawiam [sytuacji z oponami]. W zachowaniu opony sporo można zmienić poprzez ustawienia auta. Dobry kierowca zawsze sobie poradzi".
Wiele wskazuje też na to, że w czołówce zrobi się dużo ciaśniej. Przepisy techniczne, zwłaszcza te dotyczące aerodynamiki, pozostawiają konstruktorom niewiele pola do manewru, dni testowe są ściśle reglamentowane, rozwój silników został mocno wyhamowany, elektronika jest pod ostrą kontrolą, a opony takie same dla wszystkich. Obszary swobody technicznej, które pozwalałyby na dokonanie nagłego przełomu i uzyskanie wyraźnej przewagi, są jeszcze węższe niż w ostatnich latach. I o to chodziło twórcom regulaminów. Auta będą więc miały bardziej zbliżone osiągi i różnice czasowe mocno się skurczą. W każdej sekundzie zrobi się znacznie ciaśniej. W tej sytuacji większego znaczenia nabiorą szczegóły oraz umiejętność wykorzystywania małych okazji - jak wyjazd na tor w odpowiedniej chwili podczas kwalifikacji, perfekcyjnie i we właściwym momencie wykonane pitstopy czy podejmowanie trafnych decyzji w gorączce chwili, np. kiedy pogoda pokrzyżuje plany podczas Grand Prix.
