Jest na świecie parę samochodów, które mogą się podobać, ale niewiele takich, które rozkładają człowieka na łopatki. Tak, że byłby gotów w nocy zejść w kapciach do garażu, pogłaskać takie auto po karoserii, a potem wsiąść i pojeździć po okolicy tak bez celu, dla samej frajdy. Dla nas jednym z takich aut jest Focus RS drugiej generacji, z trzech jakie powstały. RS był inny.
Inny niż pospolity VW Golf R, inny niż wielkopańskie Audi RS3 z alcantarą na kierownicy. RS był sportowym autem w najczystszej postaci. I miał urok rajdówki. Objawiał się on i w wyglądzie, i w dźwiękach, i w tym jak RS jeździł. Bez względu, czy kręciłeś kółko po osiedlu, czy zaliczałeś ciasną pętlę gdzieś na polnej drodze.
Ktoś powie, że takie same były Subaru WRX i Mitsubishi Lancer Evo. Owszem, w ich wypadku też jest coś na rzeczy, ale w „japończykach” rajdowy styl nigdy nie był taki zwyczajny, niewymuszony. WRX i Evo były albo wersjami profesjonalnych rajdówek, albo punktem wyjścia do ich stworzenia, wyposażono je w skomplikowany napęd na cztery koła, blokady i regulowane mechanizmy różnicowe. Focus RS wyróżniał się raczej prostą budową, nigdy nie miał być samochodem dla rajdowych kierowców, tylko dla rajdowych fanów.
Autem, które pozwala poczuć się jak Grönholm, albo jeszcze lepiej – tak jak można było przypuszczać, że poczułby się w nim Grönholm. Literki RS stały się swoistym wyznaniem wiary. Inaczej niż w Porsche czy w Audi, w Focusie nie oznaczały samochodu wyścigowego, tylko rajdowy. Tak było już niemal 50 lat temu w wypadku 15M, i tak jest do dzisiaj. Przez te lata zmienił się dystans dzielący samochód seryjny od jego sportowego odpowiednika. W Focusie RS drugiej generacji był on raczej symboliczny: napęd na przednie koła i pięciocylindrowy silnik niewiele miały wspólnego z rajdówkami z WRC. Ale od czasu do czasu świat sportowej walki i ten cywilny łączyły się ze sobą.
DIABELSKA MASZYNA
Są lata 80., w rajdach króluje grupa B. Audi odesłało właśnie do historii samochody z tylnym napędem, jego Quattro dolało benzyny do rajdowego ognia. Żeby dotrzymać mu kroku, konkurenci wystawiają coraz bardziej ekstremalne rajdówki. Ford przedstawia RS200.
Pod względem technicznym wolno było właściwie wszystko. Jedyny warunek, jaki narzucały przepisy homologacyjne wymagał, by producent wystawiający auto rajdowe wyprodukował co najmniej 200 egzemplarzy drogowych. Ale RS200 powstało tylko 140, a tłumaczenia, dlaczego tak się stało mocno się od siebie różnią. Jedni mówią, że kilka sztuk po prostu przejechało dwa razy przed komisją FIA, inni twierdzą, że parę sztuk zmajstrowano jedynie po to, by zdobyć homologację, a potem rozłożyć je na części potrzebne do pozostałych egzemplarzy. W każdym razie pojazd, który powstał ponad 30 lat temu mało miał wspólnego z samochodem. To była raczej maszyna – diabelska maszyna.
Szyby, drzwi i dach pochodziły ze Sierry, resztę stworzono według zasady reduce-to-the-max. Przód i tył karoserii przytwierdzono do ramy z rur, kabinę wykonano z mieszanki włókna węglowego oraz aramidów i przykryto tworzywem o twardości tektury.
W środku samochodu było tylko to, czego wymagają przepisy drogowe, a przestrzeni dla kierowcy najwidoczniej nie wymagają. Pedały gazu i hamulca znajdowały się tak blisko siebie, że kierowca naciskając jeden z nich musiał wyginać stopę, żeby nie zawadzić o drugi. To, po czym w danej chwili jechały przednie koła kierowca czuł przez układ kierowniczy (bez wspomagania) w koniuszkach palców, a drgania czterocylindrowego silnika 1.8 (przepołowiony motor Coswortha z Formuły 1) – w każdym włóknie swoich mięśni.