Ford Focus RS - spotkanie rajdowych braci

Jest na świecie parę samochodów, które mogą się podobać, ale niewiele takich, które rozkładają człowieka na łopatki. Tak, że byłby gotów w nocy zejść w kapciach do garażu, pogłaskać takie auto po karoserii, a potem wsiąść i pojeździć po okolicy tak bez celu, dla samej frajdy. Dla nas jednym z takich aut jest Focus RS drugiej generacji, z trzech jakie powstały. RS był inny.

Inny niż pospolity VW Golf R, inny niż wielkopańskie Audi RS3 z alcantarą na kierownicy. RS był sportowym autem w najczystszej postaci. I miał urok rajdówki. Objawiał się on i w wyglądzie, i w dźwiękach, i w tym jak RS jeździł. Bez względu, czy kręciłeś kółko po osiedlu, czy zaliczałeś ciasną pętlę gdzieś na polnej drodze.

Ktoś powie, że takie same były Subaru WRX i Mitsubishi Lancer Evo. Owszem, w ich wypadku też jest coś na rzeczy, ale w „japończykach” rajdowy styl nigdy nie był taki zwyczajny, niewymuszony. WRX i Evo były albo wersjami profesjonalnych rajdówek, albo punktem wyjścia do ich stworzenia, wyposażono je w skomplikowany napęd na cztery koła, blokady i regulowane mechanizmy różnicowe. Focus RS wyróżniał się raczej prostą budową, nigdy nie miał być samochodem dla rajdowych kierowców, tylko dla rajdowych fanów.

Autem, które pozwala poczuć się jak Grönholm, albo jeszcze lepiej – tak jak można było przypuszczać, że poczułby się w nim Grönholm. Literki RS stały się swoistym wyznaniem wiary. Inaczej niż w Porsche czy w Audi, w Focusie nie oznaczały samochodu wyścigowego, tylko rajdowy. Tak było już niemal 50 lat temu w wypadku 15M, i tak jest do dzisiaj. Przez te lata zmienił się dystans dzielący samochód seryjny od jego sportowego odpowiednika. W Focusie RS drugiej generacji był on raczej symboliczny: napęd na przednie koła i pięciocylindrowy silnik niewiele miały wspólnego z rajdówkami z WRC. Ale od czasu do czasu świat sportowej walki i ten cywilny łączyły się ze sobą.

DIABELSKA MASZYNA

Są lata 80., w rajdach króluje grupa B. Audi odesłało właśnie do historii samochody z tylnym napędem, jego Quattro dolało benzyny do rajdowego ognia. Żeby dotrzymać mu kroku, konkurenci wystawiają coraz bardziej ekstremalne rajdówki. Ford przedstawia RS200.

Pod względem technicznym wolno było właściwie wszystko. Jedyny warunek, jaki narzucały przepisy homologacyjne wymagał, by producent wystawiający auto rajdowe wyprodukował co najmniej 200 egzemplarzy drogowych. Ale RS200 powstało tylko 140, a tłumaczenia, dlaczego tak się stało mocno się od siebie różnią. Jedni mówią, że kilka sztuk po prostu przejechało dwa razy przed komisją FIA, inni twierdzą, że parę sztuk zmajstrowano jedynie po to, by zdobyć homologację, a potem rozłożyć je na części potrzebne do pozostałych egzemplarzy. W każdym razie pojazd, który powstał ponad 30 lat temu mało miał wspólnego z samochodem. To była raczej maszyna – diabelska maszyna.

Szyby, drzwi i dach pochodziły ze Sierry, resztę stworzono według zasady reduce-to-the-max. Przód i tył karoserii przytwierdzono do ramy z rur, kabinę wykonano z mieszanki włókna węglowego oraz aramidów i przykryto tworzywem o twardości tektury.

W środku samochodu było tylko to, czego wymagają przepisy drogowe, a przestrzeni dla kierowcy najwidoczniej nie wymagają. Pedały gazu i hamulca znajdowały się tak blisko siebie, że kierowca naciskając jeden z nich musiał wyginać stopę, żeby nie zawadzić o drugi. To, po czym w danej chwili jechały przednie koła kierowca czuł przez układ kierowniczy (bez wspomagania) w koniuszkach palców, a drgania czterocylindrowego silnika 1.8 (przepołowiony motor Coswortha z Formuły 1) – w każdym włóknie swoich mięśni.

JASKINIA LWA

Dzisiaj montowane centralnie silniki to żadna ekstrawagancja, z reguły są ukryte gdzieś w osobnej komorze. Ten tutaj siedzi kierowcy na karku. Czuć jego wyziewy, czuć bijące od niego ciepło, słychać jego dziki ryk.

Do 4000 obrotów nie dzieje się nic, co rzucałoby świat na kolana, ale potem zaczyna się apokalipsa. Seryjne 241 koni dzisiaj nie robi wrażenia, ale ponieważ prawdziwa jazda zaczyna się,gdy wskazówka znajduje się w drugiej połowie obrotomierza, można wyobrazić sobie jak to jest, gdy pędzi się po oesie dwa razy mocniejszym autem. Z prawej ludzie, z lewej ludzie, a pośrodku dwóch straceńców w karabinowym pocisku.

Dwa lata po debiucie RS200 szaleństwo się kończy i rajdowa grupa B zostaje rozwiązana. W Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata następuje okres spokoju, rządzi rozsądek, a samochody mają przypominać modele seryjne. Tak jest do 1997 roku, kiedy World Rally Cars nabierają nieco odwagi i ruszają do ofensywy. Już nie muszą mieć silników zbliżonych technicznie do tych montowanych w seryjnych modelach, Ford rozdziela więc te dwa światy. Modele z znaczkiem RS nie służą już do homologacji, lecz do tego, by budzić emocje. Mają znormalnieć, a do normalności nie po trzebują napędu 4x4 – tak twierdzą stratedzy Forda.  

Dwie pierwsze wersje RS-a skonstruowane na bazie Focusa siłę napędową turbodoładowanych silników przenoszą więc na przednie koła. Ale przecież nie ot tak, po prostu! W modelu nr 1 Ford, jako pierwszy producent w ogóle, montuje blokadę mechanizmu różnicowego z przodu, w aucie drugiej generacji stosuje dodatkowo takie zawieszenie przednich kół, którego konstrukcja eliminuje wpływ napędu na układ kierowniczy – oczywiście, na ile to możliwe przy momencie obrotowym dochodzącym do 460 Nm. Jednak z całym szacunkiem dla tej wyrafinowanej techniki i dla usiłowań Forda, żeby stworzyć odważne sportowe auto – obydwa modele wyglądają dzisiaj jak weselni grajkowie na koncercie rockowym. 

Ale po kolei. W RS-ie trzeciej generacji Ford wraca do napędu na cztery koła, właśnie w ten sposób nawiązując do modelu RS200. I jak przed laty, ma na oku jasny cel – tym razem nie chodzi tylko o zwiększenie trakcji i dynamiki jazdy, ale przede wszystkim o większą frajdę. Układ zastosowany przez Forda nie jest oparty na stosowanym powszechnie sprzęgle typu haldex, które po prostu przenosiłoby siłę napędową do tylnych kół.

Decydująca różnica polega na tym, że zamiast mieć jedno sprzęgło, które obsługiwałoby obydwa koła tylnej osi, nowy Focus RS ma po jednym sprzęgle na każde z tych dwóch kół. Steruje nimi elektronika uwzględniająca różne parametry, ale zawsze w tym samym celu: żeby już w zarodku zdusić podsterowność. A konkretnie wygląda to tak: gdy pełnym ogniem wjeżdżasz w zakręt, elektroniczny sterownik ogłasza alarm.

TANIEC NA ASFALCIE

Z pierwszym ruchem kierownicy zaczyna się realizacja wyćwiczonej choreografii. Sprzęgło przy kole po wewnętrznej stronie zakrętu otwiera się, a to po zewnętrznej zamyka. Na koło po zewnętrznej trafia nadmiar momentu obrotowego, a to sprawia, że tył auta zmierza ku wierzchołkowi zakrętu – w trybie „sport” mocno, w „track”, na tyle ile trzeba, a w trybie „drift” w taki sposób, że zakręt można pokonać poślizgiem. Tak działa torque vectoring: aktywnie i progresywnie, a nie przez naciskanie hamulca, jak to nieraz próbuje się nam wcisnąć.

Najlepsze w tym jest, że napęd 4x4 nie tłumi dzikości RS-a, jedyne co się zmienia to sposób pokonywania zakrętu, rodzaj dynamiki i jej intensywność. W starszych RS-ach wszystko brała na siebie przednia oś – przyczepność, utrzymywanie toru jazdy, przenoszenie momentu napędowego na koła. Współczesne auto rozdziela zadania. Przód czepia się asfaltu, tył zapewnia docisk.

Zawieszenie można regulować – amortyzatory o zmiennej sile tłumienia dają RS-owi szczyptę komfortu i wielki zastrzyk dynamiki. Jeśli ustawić je w pozycji „na twardo”, zapobiegają praktycznie każdemu, choćby najmniejszemu, skłonowi czy przechyłowi nadwozia. Wraz z opcjonalnymi sportowymi oponami, niezwykle precyzyjnym układem kierowniczym i solidnymi hamulcami sprawia to, że RS nr 3 jest najdokładniejszym narzędziem do rozjeżdżania zakrętów ze wszystkich trzech generacji auta. Silnik tylko umacnia tę jego zdolność, w sumie auto jest czymś w rodzaju „the best of” poprzednich generacji modelu.

Współczesny Focus z czterocylindrowym silnikiem 2.3 ma niemal tak samo mocną jednostkę napędową jak model pierwszej generacji – jedyna różnica jest taka, że niezależnie od obrotów silnika utrzymuje się teraz wysokie ciśnienie sprężarki, dzięki któremu po wciśnięciu gazu jednostka błyskawicznie, bez turbodziury, nabiera obrotów. Wrażenia zza kierownicy przypominają z kolei te, jakich można było doświadczyć w RS-ie nr 2. W tym aucie czuć młodzieńczą nonszalancję, czuć, że auto jak deska twardo trzyma się nawierzchni i traktuje to jak rzecz najzupełniej oczywistą. A mówiąc jaśniej: RS trzyma się idealnej linii i nigdy nie odpuszcza, zawsze dzielnie walczy o utrzymanie się na niej i wychodzi mu to bardzo naturalnie.

Jedyna rzecz, która cofa go w stosunku do poprzednika ma związek z rajdami. Nie żeby nie dał rady na oesach, Boże uchowaj! Mimo to ma z WRC mniej do czynienia niż dotychczasowe modele ze znaczkiem RS i nie jest to jego wina. Rzecz wynika z faktu, że Ford od dłuższego czasu do rajdów wystawia Fiestę. Miłośników RS-a zapewne niewiele to jednak obchodzi, a to dla nich jest przecież ten samochód.