REKLAMA

Handel emisjami CO2 - Kto z kim współpracuje, żeby uniknąć kar za emisję dwutlenku węgla

Coraz więcej firm samochodowych zapowiada zamiar odkupienia od swoich konkurentów certyfikatów, które umożliwią im spełnienie wymagań dotyczących emisji CO2. Niektóre marki są pod tym względem wyjątkowo aktywne.

Emisja CO2 Shutterstock
Emisja CO2

Latem 2013 roku Parlament Europejski i rządy – wówczas 28 krajów członkowskich Unii - uzgodniły nowy limit emisji dwutlenku węgla obowiązujący od 2020 roku: nowe samochody jednego producenta sprzedawane w UE mogą emitować średnio najwyżej 95 gramów CO2 na kilometr. Producenci mieli sporo czasu, żeby się do tego przygotować. Nowe zasady weszły w życie mimo licznych starań, zwłaszcza ze strony Niemiec, żeby je złagodzić lub odsunąć w czasie ich obowiązywanie.

Głosuj w konkursie Best Cars 2021 i wygraj Subaru Forester

Handel emisjami CO2 - Wyjście awaryjne, czyli w grupie łatwiej

Mimo że dla gamy aut każdego producenta obowiązują indywidualne limity emisji, to jednak widać, że niektórzy nie są w stanie ich spełnić. Jaguar Land Rover już to przyznał, coraz częściej wymienia się też Daimlera. Niektórym producentom grozi ryzyko zapłacenia wysokich kar, nieraz miliardowej wysokości.
Jednak w unijnych przepisach znalazła się pewna luka, chodzi o tzw. pooling. Kilku producentów aut może utworzyć wspólnie grupę (pool), żeby emisję ich aut obliczano łącznie, jako całość. W zasadzie chodzi tu o czysty handel certyfikatami CO2 – firmy, których auta emitują średnio więcej dwutlenku niż pozwala limit łączą się – płacąc za to rzecz jasna – z tymi, których samochody wytwarzają go mniej niż wynosi dopuszczalna granica. Do obliczeń przedstawia się średni wynik. W rezultacie tych zabiegów jedni mogą się zmieścić w dopuszczalnych granicach, innym taki pooling może jednak nie wystarczyć.

 

REKLAMA

Handel emisjami CO2 - Pierwsze były Tesla i koncern FCA

To klasyczna sytuacja win-win, więc coraz więcej firm szuka takiego rozwiązania. Pierwsze wiosną 2019 roku były FCA (Fiat-Chrysler) i Tesla. Włosko-amerykański koncern ma w ofercie niewiele modeli elektrycznych i hybrydowych, ale musi jak wszyscy wykazać, że łącznie wszystkie jego auta – w tym marek Jeep i Alfa Romeo – emitują nie więcej dwutlenku węgla niż dopuszczalne 95 g/km. Z kolei w ofercie Tesli znajdują się wyłącznie modele elektryczne, z których każdy wysyła do atmosfery okrągłe zero gram CO2 na kilometr, co sprawia, że firma otrzymuje nawet tzw. super credits. Tesla ma więc duże rezerwy emisji, które może zaoferować innym i które bardzo przydadzą się Fiatowi-Chryslerowi. Mimo że brak oficjalnych danych na temat tego, ile FCA zapłaciło za owe limity, mówi się, że Tesla zażądała być może nawet miliarda dolarów.

Ostatnio grupa utworzona przez FCA i Teslę jeszcze się powiększyła. Jak informuje agencja Bloomberg, dołączyła do niej Honda. Powodem jest słabsza niż oczekiwano sprzedaż elektrycznej Hondy e w Europie, co uniemożliwiło Japończykom zrównoważenie nadmiernej emisji CO2 innych modeli w ich ofercie. Za to samochody Tesli sprzedają się bardzo dobrze, więc firma dysponuje dodatkowymi bonusami, które może przeznaczyć dla innych producentów aut. Także w tym wypadku nie ma informacji, ile ze tę przysługę każe sobie zapłacić.

Handel emisjami CO2 - Volvo z Fordem, a Mazda z Toyotą

Volvo i Polestar również wypracowały sobie bardzo dogodną pozycję. Szwedzka i chińska firma z koncernu Geely tworzą więc z Fordem wspólną grupę i są gotowe przyjąć do niej kolejnych producentów. Do udziału w tym triumwiracie zmusiły Forda problemy z hybrydową (plug-in) wersją Kugi. Model ten miał spowodować obniżenie łącznej emisji przez samochody Forda do przepisowego poziomu, ale z powodu kłopotów technicznych do tej pory nie wszedł do sprzedaży.

Kolejną grupę powołali producenci japońscy – Honda z Toyotą. Ale wspólny „pool” mogą też tworzyć pojedyncze marki w obrębie jednego koncernu. Tak jest w wypadku PSA i jego marek Citroen, Peugeot oraz Opel. Francuzi twierdzą, że mają jeszcze do zaoferowania wolne limity i byliby gotowi przyjąć kolejnych członków do swojej grupy – jeśli dobrze zapłacą. To samo ma dotyczyć Renault. Firma zgłosiła w UE utworzenie grupy, do której jednak na razie nikt nie przystąpił.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

 

REKLAMA

Handel emisjami CO2 - Chiński SAIC od niedawna w jednej grupie z VW

Koncern VW też utworzył grupę, w której zlicza się łączną emisję aut takich popularnych marek, jak VW, Seat i Skoda z tymi luksusowymi i bardzo luksusowymi, jak Audi, Porsche czy Bugatti. Ale nie jest to już „rodzinny biznes” Volkswagena, bo niedawno przystąpiły do niego koncern SAIC, z którym VW współpracuje w Chinach w ramach spółki, a który jest obecny również w Europie, oraz marka MG.
To nie jest jedyna grupa, w której znajdują się VW i SAIC – jest jeszcze inna utworzona po to, by obliczać średnią emisję lekkich pojazdów dostawczych, trzecim partnerem jest w niej Ford.

Producenci, którzy nie są jeszcze pewni, czy uda im się spełnić przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla muszą się szybko zdecydować, czy zechcą przystąpić do jakiejś grupy z innymi firmami – to dlatego, że europejska lista ma być zamknięta do końca 2020 roku. Jeśli nie dochowają terminu, muszą mieć nadzieję, że jednak spełnią prawne warunki, albo że przynajmniej kara jaką zapłacą okaże się niższa niż koszt przystąpienia do wspólnej grupy.

Handel certyfikatami można oczywiście oceniać krytycznie, bo zmniejsza on nacisk na niektóre firmy, by jak najszybciej zmniejszały emisję dwutlenku węgla w swoich samochodach. Jednak niezależnie od tego, czy z powodu przystąpienia do wspólnej grupy z innymi producentami, czy też płacąc kary, zapóźnienia w tej dziedzinie już teraz słono kosztują.

Zobacz także:

 

zobacz galerię

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA