Honda Civic Type R – pierwsze wrażenie

Civic Type R był projektowany równolegle z ze zwykłą odmianą modelu, ale na szczęście nikomu nie przyszło do głowy, by postawić na downsizing. Nie ma tu mowy o silniku 1.0, czy 1.5 – pod maską pracuje turbodoładowany, dwulitrowy silnik VTEC, znany z poprzedniej generacji modelu. W najnowszym wydaniu jest mocniejszy o 10 KM, japońscy inżynierowie zwrócili uwagę, że ten przyrost mocy głównie jest efektem zmian w układzie wydechowym pojazdu, takich jak zastosowanie płaszcza wodnego w kolektorze wydechowym. Nie zmienił się maksymalny moment obrotowy – wynosi 400 Nm i jest dostępny już od 2500 obr/min, co oznacza, że by jechać, nie trzeba wkręcać jednostki na wysokie obroty.

W porównaniu z modelem poprzedniej generacji Civic jest dłuższy, szerszy i niższy. I jeszcze odważniejszy stylistycznie. To nie jest samochód, którym przejedziesz niezauważony. Wielki spoiler, dyfuzor, owiewki, dokładki, wcięcia, przetłoczenia, ostre linie – pokochasz to albo nienawidzisz. Ale już zwykły Civic należy do najbardziej kontrowersyjnie stylizowanych modeli ostatnich lat. Type R, w przeciwieństwie do Volkswagena Golfa R, czy Opla Astry GTC nie pozostawia miejsca na domysły – od razu widać, że to złośliwa bestia o ponadprzeciętnych osiągach.

Rekord na Nurburgringu tylko to potwierdza. 7:43,8 s na ponad 20-kilometrowym, kultowym torze to powód do dumy. Oznacza to, że podczas rekordowego przejazdu auto osiągnęło średnią prędkość na poziomie 160 km/h. 

Jak osiągnięto taką poprawę? Mocniejszy silnik to jedno, ważne zmiany to również usztywnienie konstrukcji, zmiana zestrojenia układów jezdnego, kierowniczego i zawieszenia. Z tyłu belkę skrętną zastąpiono zawieszeniem wielowahaczowym. Nowością jest też układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu i elektrycznym wspomaganiu.

Type R ma nowy zestaw trybów jazdy – do podstawowego trybu „Sport” oraz wyczynowego „+R”,dodano tryb „Comfort”. Wszystkie tryby dostosowują pracę i charakter zawieszenia, układu kierowniczego i reakcji silnika na gaz do preferencji  kierowcy. W porównaniu z poprzednikiem, w nowym Civicu Type R zaobserwowaliśmy wyraźnie większe różnice pomiędzy nastawami dla poszczególnych trybów tłumienia amortyzatorów, przez co nowy model stał się znacząco bardziej uniwersalny. W trybie „Comfort” zawieszenie jest bardzo podatne, a układ kierowniczy posiada mniej sportową charakterystykę pracy. W trybie +R kierownica stawia zdecydowanie większy opór, a silnik szybciej reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Na co dzień tryb Comfort pozwala na nadzwyczaj komfortową (jak na sportowe auto) jazdę, a tryb +R jest idealny na wyjazd na weekendowy trackday.

Co nam się spodobało w nowym TypeRze:

Silnik – dwulitrowy VTEC z przyjemnym warkotem wkręca się na obroty i katapultuje auto od 0 do 100 km/h w 5,7 s. Maksymalny zakres obrotów w przedziale 2500 do 4500 obrotów zapewnia, że silnikowi nie brakuje krzepy niezależnie od tego, na jakim przełożeniu akurat jedziemy.

Układ kierowniczy – by przestawić koła z maksymalnego skrętu w lewo do maksymalnego w prawo potrzeba zaledwie 2,11 obrotu kierownicą. Takie przełożenie sprawia, że podczas szybkiej jazdy w zakrętach kierowca wykonuje bardzo niewielkie ruchy kierownicą. Do tego cieszy różnica pracy kierownicy w trybach Comfort i +R. W pierwszym kręci się lekko i nie sprawia trudności podczas manewrów na parkingu. W drugim kierowca czuje przyjemny opór, a zmiana kierunku wymaga wysiłku.

Hamulce – czterotłoczkowe zaciski Brembo wgryzają się w tarcze o średnicy 350 mm z przodu, tarcze z tyłu mają średnicę 305 mm. Układ działa bardzo wydajnie, po kilku ostrych przejazdach po torze nikt nie skarżył się by auta zaczynały słabiej hamować. Do tego Civic bardzo stabilnie hamuje z dużych prędkości – nie ma obaw o myszkowanie po drodze.

Pozycja za kierownicą – kubły w TypeRze zamontowano 5 cm niżej niż w modelu poprzedniej generacji. Było to możliwe dzięki przeniesieniu zbiornika paliwa spod przednich foteli pod tylną kanapę. Nowe kubły zapewniają dobre trzymanie boczne, szkoda że nie mają regulacji części lędźwiowej. Wyżsi kierowcy skarżyli się na zbyt krótkie siedziska.

Co można by poprawić:

Obsługa komputera pokładowego – to kolejna generacja Civica, w której obsługa tego elementu wymaga dłuższego przyzwyczajenia i trudno uznać ją za intuicyjną. 

Widoczność do tyłu – wąska tylna szyba i szerokie tylne słupki utrudniają manewrowanie. Z pomocą przychodzi kamera cofania, która jest dostępna już w podstawowej wersji wyposażenia auta.

Kombajn multimedialny – porównując z rozwiązaniami z europejskiej czołówki wygląda jakby miał już kilka lat. Na szczęście pozwala na podłączenie smartfonów za pomocą Apple CarPlay i Android Auto. Szkoda, że sterowanie klimatyzacji odbywa się wyłącznie przy pomocy ekranu.

Udawane włókno węglowe – po co stosować coś co ma przypominać włókno węglowe, ale wcale nim nie jest? Wygląda jak „chcielibyśmy, żeby było fajnie, ale byłoby za drogo, więc poudajemy”. Jesteśmy na nie.

To oczywiście wady, na jakie ktoś uwielbiający Civica za właściwości jezdne w ogóle nie zwróci uwagi. Ile będzie trzeba na niego wydać? 146 500 zł za auto w bardzo dobrze wyposażonej wersji Base i o 8200 zł więcej za wersję GT, dodatkowo z dwustrefową klimatyzacją, nawigacją satelitarną i systemem audio z 11 głośnikami. Warto? Według nas - tak, nowy Civic ma wszystko co trzeba by powalczyć o tytuł najlepszego przednionapędowego hot hatcha ostatnich lat.